La mobilità attiva è uno degli elementi importanti di un approccio nuovo alla questione dei trasporti nella prospettiva della decarbonizzazione. Un approccio nuovo e urgente. Evita, sposta, migliora: se privilegiassimo l’espressione anglosassone, utilizzeremmo l’acronimo Asi (Avoid, Shift, Improve), ma i concetti non cambiano.
Se la chiamano «mobilità attiva», una ragione ci sarà. Spostarsi a piedi o in bicicletta, in alternativa all’auto o ad altri veicoli a motore, è il modo attivo di muoverci, per le nostre diverse esigenze, contribuendo a due obiettivi necessari e solo apparentemente lontani l’uno dall’altro: il contrasto ai cambiamenti climatici, accompagnato, a livello locale, dal miglioramento della qualità dell’aria, e l’accessibilità delle città e, più in generale, del territorio.
Nella Bergamasca le auto aumentano
Il numero delle auto in circolazione è aumentato anche nella nostra provincia. Se osserviamo i dati presentati dal Sistema Informativo Territoriale Ambientale (fonte: Aci), nella Bergamasca siamo passati dai 560 autoveicoli ogni mille abitanti del 2002 ai 631 del 2020 – in Lombardia da 599 a 625 – per un parco circolante di quasi 650 mila unità, più del 10 per cento del totale regionale. Proprio la diminuzione del tasso di motorizzazione rappresenta uno degli obiettivi sfidanti delle politiche di mobilità sostenibile nell’orizzonte del contrasto ai cambiamenti climatici. Già, perché il gran dibattere sull’auto elettrica e la sostituzione dei veicoli a combustibili fossili è solo una parte delle transizione.
Lo si legge nel recentissimo rapporto «Cambiamenti climatici, infrastrutture e mobilità», predisposto dal ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili. «I concetti di mobilità e di accessibilità sono spesso usati in modo equivalente, ma hanno significato e conseguenze differenti. Una buona mobilità contribuisce a una buona accessibilità, ma una buona mobilità non è l’unico modo per garantire una buona accessibilità. La costruzione di nuove strade, per esempio, migliora la mobilità, anche se non necessariamente quella sostenibile, ma produce spesso effetti secondari che possono vanificarne gli effetti positivi iniziali di un aumento della accessibilità, come inquinamento locale, rumore e relativi effetti negativi sulla salute, effetti di segregazione di zone urbane ed incrementi di traffico in termini generali, incluso sulla rete viaria limitrofa».
Prima regola: evita. Evitiamo che la domanda di trasporto continui a crescere. Nel nostro territorio, se ci pensate bene, ci siamo già riusciti con i rifiuti: ora dovremo farlo anche con i trasporti. Per ridurne la domanda, bisogna prima riconoscere definitivamente che l’approccio è da ribaltare. Sino ad ora è prevalso l’approccio che vuole affermare lo «shift» modale inteso dalla gomma alla ferrovia, sia per i passeggeri sia per le merci, a livello europeo. Ma la domanda prevalente di mobilità è locale.
Guardiamo i dati del 2019 su stili e comportamenti di mobilità degli italiani (fonte: Osservatorio Audimob – Isfort): gli italiani si spostano per prossimità ed effettuano tre viaggi su quattro in un perimetro inferiore ai 10 chilometri. Il 60 per cento degli spostamenti in città è coperto in un tempo di 15 minuti. Insomma, il cambio, chiamiamolo pure il ribaltamento, di modo della mobilità ha un bisogno straordinario dell’azione delle amministrazioni locali, che devono essere liberate dal solco dei tagli lineari della spesa per i trasporti pubblici e incentivate a piccole, anche se fondamentali, opere per la mobilità ciclo-pedonale. Ci sarà tempo per vedere se il Pnrr avrà effetti benefici in questo senso.
A Bergamo le linee del Pums
La necessità di ridurre la domanda di spostamenti, sia per quantità sia per percorrenza, dipende molto dalla capacità nei territori e nelle comunità locali, non solo nelle medie e nelle grandi città, di lavorare sul miglioramento dell’accessibilità dei luoghi. A Bergamo alcune linee sono tracciate nel Pums, il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, varato dal Comune di Bergamo. Disegna azioni che possono tagliare del 23 per cento i chilometri percorsi con auto a benzina o diesel e del 10 per cento il numero di spostamenti con auto all’interno del perimetro urbano. Il Pums è il primo strumento di riferimento, anche se è necessario che i diversi Piani comunali, in primis ma non solo il Piano di Governo del Territorio, si prendano cura del ripensamento del rapporto tra i centri abitati e il sistema degli spostamenti. I Piani si devono basare su una nuova cultura nel disegno dei luoghi che abitiamo.
I luoghi che abiteremo
Servono «placemaker», come Elena Granata, docente di Urbanistica e Analisi della città e del territorio al Politecnico di Milano, spiega bene nel proprio ultimo saggio dal titolo «Placemaker. Gli inventori dei luoghi che abiteremo». Già, perché il nostro modo di spostarci e il mezzo che utilizziamo dipendono molto da come sono organizzati i luoghi che abitiamo o frequentiamo per le diverse necessità. L’organizzazione riguarda sia gli spazi, strade, piazze, spazi comuni, sia i tempi con cui le città e i paesi vivono, collegandosi spesso tra loro. «Non si tratta solo – scrive Elena Granata – di regolare gli spazi e da quali funzioni sono occupati, ma come funzionano nel corso della giornata: i tempi delle città sono cruciali. A che ora si entra in ufficio? A che ora si esce da scuola? È sensato andare tutti in ufficio per cinque giorni la settimana, otto ore al giorno intasando metropolitane e tangenziali? No, è folle. I mesi durante i quali si è fatto massiccio ricorso allo smart working hanno reso evidente che alleggerendo la pressione sulle città è possibile liberare spazi per il dehor di fronte al bar o per fare jogging». Infomobilità, ripensamento degli spazi e dei tempi urbani, servizi di prossimità, priorità alla mobilità attiva, al trasporto pubblico e ai veicoli a basse emissioni: il futuro passa attraverso tutti questi capitoli.
Verde e meno posteggi, più pedoni e commercio
Riconnettere i luoghi attraverso la mobilità dolce. A Besana in Brianza, un Comune di oltre 15 mila abitanti, ci sono riusciti, ottenendo un finanziamento di 5 milioni di euro grazie a un bando del ministero dell’Interno in attuazione del Pnrr. Non si tratta solo di favorire la mobilità pedonale e ciclabile, ma di riconnettere le diverse frazioni, recuperando sentieri alternativi alla viabilità stradale, riqualificando spazi e restituendoli all’uso collettivo. Un progetto tanto ambizioso quanto innovativo. Con tempi serrati, tipici da Pnrr: obiettivo marzo 2026. A Genova, nel primo trimestre dell’anno, l’accesso ai mezzi pubblici di trasporto è stato reso sperimentalmente gratuito nelle ore morbide (10-16 e 20-22), registrando un aumento del 15% dei passeggeri e diminuendo l’uso dell’auto. A Savigliano, cittadina di 20 mila abitanti nel Cuneese, Comune e commercianti hanno realizzato «Metrominuto», mappe per agevolare la mobilità pedonale tra luoghi e servizi.
E all’estero? Ad Auckland, in Nuova Zelanda, l’allontanamento dei pedoni dalla grande area commerciale di Queen Street aveva fatto perdere vendite per quasi 12 milioni di dollari all’anno. I recenti interventi di rigenerazione, con l’eliminazione di parcheggi e la creazione di spazi verdi per la socialità per un investimento di 23 milioni di dollari, ha visto crescere i pedoni del 54% e la loro propensione a spendere del 47%, diminuendo del 25% le auto in circolazione.
