Le aziende che non rispettano la soglia subiranno multe salatissime ma, allo stesso tempo, riceveranno dei crediti per ogni nuova immatricolazione sotto i 50 g/km di anidride carbonica. C’è un solo modo per ridurre il salasso: moltiplicare le vendite di elettriche e di ibride plug-in. L’ex parlamentare verde Camillo Piazza ne è convinto. Presidente di Class Onlus, è l’organizzatore di Emob, il Festival nazionale della mobilità elettrica, quest’anno in modalità digitale dal 9 all’11 novembre. «Calcolo una media di quattromila euro per ogni auto venduta con emissioni superiori ai limiti. Fca, per esempio, dovrà vendere in Italia 80mila elettriche per non versare più di un miliardo di infrazione comunitaria. Il governo favorisce il cambiamento con gli incentivi per l’acquisto di elettriche, i provvedimenti sulle ricariche come il 110% in detrazione fiscale per i wall box in garage, le comunità energetiche di cittadini e imprese per impianti di rinnovabili fino a 200 kW».
Le vendite di auto ibride, plug-in ed elettriche, favorite dagli incentivi, a settembre hanno registrato crescite superiori al 200 per cento rispetto allo stesso mese dell’anno scorso, attestandosi, insieme, a un quarto del mercato. Non basta. L’Italia ha bisogno di più formazione, perché è un Paese che ama il rombo del motore della Formula 1. «C’è un problema strutturale», spiega Piazza. «I concessionari italiani, rispetto a quelli del resto d’Europa, percepiscono dai produttori il 10 per cento dalla vendita di un’auto elettrica, il 30 da quelle a combustione. Hanno ottenuto, per questo motivo, incentivi anche per le diesel e benzina euro 6. L’Italia, per le elettriche, è ancora un mercato di serie B, dove certi modelli sono ritirati per soddisfare la richiesta in Germania, Norvegia, Francia. Eppure i costi di produzione dell’auto elettrica sono bassi rispetto all’endotermica. Un motore elettrico in Polonia costa solo 300 dollari. Questioni di marketing e di comunicazione sono all’origine del prezzo più alto. La parità arriverà nel 2025, quando i divieti si estenderanno».
«Il mercato cambierà – aggiunge Piazza – anche perché, tra i giovani, il desiderio di condivisione sta subentrando a quello dell’auto di proprietà. E nelle grandi città, se mezzi pubblici e sharing sono adeguati, non servono più».
Nelle province, per esempio in montagna, è più difficile. «Certo. Sono convinto che, anche a regime, la mobilità elettrica rappresenterà al massimo il 40% del parco circolante. Condivido il progetto Move-In, voluto dalla Giunta regionale in Lombardia, per consentire la circolazione alle auto più vecchie. I ceti più poveri non si devono punire, così come gli anziani che, magari, devono muoversi per motivi di salute. Non bisogna essere talebani, ma ragionevoli. Penso che sia meglio usare meno le auto, ma che occorra distinguere tra chi percorre 5mila e chi 40mila chilometri all’anno». La “scatola nera” da installare permetterà di circolare ai veicoli Euro 4 e di classe inferiore, per cui l’inizio dei divieti è stato prorogato all’11 gennaio 2021. Il provvedimento, in vigore dall’anno scorso, permette un chilometraggio limitato a 10mila chilometri all’anno, di cui solo la metà tra 1° ottobre e 31 marzo. Non bisogna accelerare le restrizioni nei trasporti per ridurre, come l’Accordo di Parigi impone, le emissioni di anidride carbonica che alterano il clima? «Sì. Ma, per esempio in Lombardia, ne costituiscono solo il 30 per cento. La decarbonizzazione deve avvenire in ogni ambito, partendo dalla produzione di energia».
La mobilità elettrica va dai monopattini al trasporto pesante. Qual è il settore più promettente? «Quello delle due ruote, le bici e le moto elettriche», risponde Piazza. «Alle seconde mancava il segmento intermedio tra le grandi da 13/14 kilowatt e le piccole da 2, in arrivo sul mercato. I Comuni dovranno vietare gradualmente l’accesso delle moto endotermiche nelle Ztl, consentendolo solo alle elettriche».
