Gli incentivi ci sono, le colonnine aumentano. Ora le Case costruiscano più auto elettriche

Serve un cambio di passo

Camillo Piazza sollecita un cambio di passo, in particolare da parte delle case automobilistiche, perché gli incentivi possono offrire una forte accelerata al processo di elettrificazione anche in Italia, ma da soli non bastano. «Molto è cambiato. Oggi abbiamo 15mila colonne di ricarica grazie alla lungimiranza di chi le ha installate. Abbiamo quasi più colonne che auto. È un paradosso. Quindi – conclude Piazza – non ci sono alibi. L’interesse c’è, l’infrastruttura c’è, ci sono anche i finanziamenti pubblici. Mancano le auto. Bisogna chiedere con forza ai produttori di costruirle».

La produzione di “top car” può essere decisiva

Porsche è una casa automobilistica che ha deciso di investire sull’auto elettrica in modo massiccio e, alla serata ad Astino, ha presentato la propria Taycan. Una Casa sinonimo di macchine di alto livello e alta velocità, considerata la regina del motore a combustione, ha deciso di creare il proprio motore elettrico. La produzione di “top car” può essere decisiva per la diffusione dell’auto elettrica.

«È vero. Porsche – spiega Mayk Wienkoetter, portavoce di Porsche per la mobilità elettrica, le tecnologie del futuro e l’auto connessa – era ed è la regina indiscussa del motore a combustione. Ma abbiamo scelto di diventare esperti anche di mobilità elettrica, introducendo una strategia a tre pilastri. Il primo è il motore a combustione: continueremo a svilupparne emozionanti ed efficienti per le nostre auto, idealmente ad aspirazione naturale e, se possibile, anche col cambio manuale. Il secondo è il motore ibrido, che diventerà man mano più efficiente grazie al miglioramento del “range” elettrico. Il terzo sono le auto come Taycan: vorremmo diventare il “benchmark” in questo segmento grazie a una macchina completamente elettrica e allo stesso tempo dinamica e sportiva».

L’automobilismo sportivo traccia la strada

«Abbiamo già investito miliardi di euro nella elettrificazione del marchio e continueremo», continua Wienkoetter. Entro il 2024 avremo investito 10 miliardi nell’ibrido, nell’elettrificazione, nella digitalizzazione dei nostri prodotti. È sia un grande investimento, sia una grande svolta, presa molto seriamente, all’insegna della tecnologia: vogliamo diventare uno dei migliori attori in questo ambito». «L’automobilismo sportivo – osserva – ha sempre giocato un ruolo chiave per lo sviluppo dei nostri veicoli di serie. Il motivo principale per cui noi lo pratichiamo è trarre vantaggio dalle innovazioni che vi si realizzano e trasferirle alla produzione per i nostri clienti. La Taycan non è un’eccezione. Le auto elettriche di Le Mans correvano con 800 volt come questo modello. Impariamo molto dalle tecnologie di quei veicoli: il recupero in frenata, ad esempio, ora implementato nella Taycan, proviene da auto vincenti di Le Mans».

«La Taycan è un progetto che ha creato moltissima occupazione per il gruppo Porsche», sottolinea Wienkoetter. «Abbiamo costruito una nuova fabbrica all’interno della vecchia e, di conseguenza, avevamo bisogno di nuovo personale per lavorare al progetto. Abbiamo assunto migliaia di persone e abbiamo ricevuto anche l’aiuto dei colleghi di Audi: al momento sono 400 quelli che ci supportano, almeno per due anni. La Taycan è stata un grande successo dal punto di vista occupazionale». «Essere in un gruppo così ampio ha molti vantaggi», conclude. «Per esempio la sostenibilità: costruire delle batterie con Volkswagen aiuta a renderle più rispettose dell’ambiente. Possiamo, poi, trarre vantaggio dalla sinergia tra i marchi, così da poter abbassare i costi delle nuove tecnologie avendo, insieme, grande potere sul mercato. Dobbiamo ricavare spunti sia dalla sinergia tra le società del gruppo, sia dal nostro modo di essere unici».

La tecnologia elettrica a 800 volt

«In Taycan c’è anche molto passato», rivela Nicola Guidetti, manager dell’e-performance di Porsche Italia. Ferdinand Porsche fu il primo che costruì una vettura elettrica più di 120 anni fa, la P1, storico prototipo del 1898. Fu brevettata ma non realizzata, perché la tecnologia di allora non ne consentì lo sviluppo in serie. In Taycan, tuttavia, è condensato il passato degli ultimi settant’anni di vittorie nel mondo delle vetture sportive. La sua vera innovazione è la tecnologia elettrica a 800 volt, che consente benefici non solo in termini di masse ma soprattutto di prestazioni, sia dal punto di vista sportivo e di guida, sia da quello della ricarica. Questo tipo di tecnologia ha stabilito un nuovo riferimento nel mercato della mobilità elettrica, spingendo la potenza di ricarica fino a 270 kilowatt. Quanto più è alta, tanto più si riducono i tempi: la Taycan è in grado di ricaricare l’80% della propria batteria in poco più di 20 minuti. Tempi di ricarica di questa entità, combinati con un’autonomia superiore ai 400 chilometri, superano i limiti della mobilità elettrica fino ad oggi: ora non è più soltanto per “city car”, ma è adatta per ogni uso. La tecnologia a 800 volt diventa il riferimento per tutto il resto del mercato e lo sviluppo delle nuove gamme elettriche». «Migliaia di ingegneri, al nostro centro di ricerca e sviluppo di Weissach, dedicano anima e corpo allo sviluppo di nuove tecnologie. Porsche immagina che nel 2025 oltre il 50% delle proprie vendite sarà costituito da vetture elettrificate, elettriche o ibride. Porsche è entrata in maniera dirompente in questo settore».

I costi di manutenzione sono azzerati

Gabriele Ghilardi, presidente di Ing, lo studio di consulenza, ingegneria e certificazione di Treviolo attivo nel campo delle fonti rinnovabili e dell’efficienza energetica, parla da utilizzatore di auto elettriche. «L’azienda ne ha acquistate due nel 2016, poi una nel 2017 e una ibrida plug-in nel 2018. Da tre anni e mezzo circa guido un’auto elettrica, ho percorso 140.000 chilometri e non ho ancora cambiato le pastiglie dei freni. Questo accade perché non si usa quasi mai il pedale del freno, se non per l’emergenza, anche nelle discese più ripide, come quella da Livigno a Tirano passando dalla Svizzera, rapidissima, con duemila metri di dislivello in pochi chilometri. Vi passo parecchie volte e non tocco mai il freno da cima a fondo. Parto con la carica al 30% e arrivo al 40%. I costi di manutenzione sono praticamente azzerati. Restano quelli eventuali per la carrozzeria, per le gomme, che si consumano come nelle altre auto, per i controlli dei liquidi dei freni. Non ho ancora notato, dopo 140.000 chilometri, un calo di resa delle batterie. È vero che si paga un po’ di più all’inizio ma, facendo i conti, c’è un risparmio effettivamente importante».

«Devo tranquillizzare – continua Ghilardi – anche per quanto riguarda le ricariche: tutte le auto elettriche percorrono più di 100 chilometri con un pieno. Io la ricarico una volta alla settimana. È chiaro che, per i viaggi lunghi, come quando sono stato a Roma, in Germania, in Francia, si devono avere i punti dove ricaricare. Ma non è più un problema neanche questo, visto che la rete ormai si sta ampliando». «La nostra azienda – conclude – ha sposato da subito la filosofia delle fonti rinnovabili e cerca di stare al passo. Ai clienti proponiamo, come servizio di fidelizzazione, le ricariche per il garage di casa, alle attività commerciali le colonnine che si possono installare davanti alle ditte, per poter ricaricare facendo pochissimi passi. Crediamo molto anche nella mobilità elettrica basata sulle biciclette, per la quale abbiamo sviluppato un programma di marketing. La mia idea è che nelle grandi città le auto non debbano circolare, solo biciclette. Nelle periferie, nei paesi, nella provincia solo auto elettriche».

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