«Stazione di Bergamo, un nuovo Sentierone per ricucire due parti della città»

Un’enorme vela rovesciata, le vetrate ampie e luminose e quelle rampe di scale che portano in alto, verso il collegamento sopraelevato con la zona a sud della città. Un «nuovo Sentierone», come lo chiama Cino Zucchi, l’architetto che questo progetto l’ha messo nero su bianco per Net Engineering srl, la società incaricata da Rfi di realizzare il disegno della nuova stazione di Bergamo. Una ricucitura «viabilistica» era già stata pensata già negli anni ’50, mentre più di recente il Piano regolatore Secchi Gandolfi preconizzava un vero e proprio collegamento con lo sviluppo di una serie di servizi a sud della ferrovia. Stavolta ci siamo davvero: il conto alla rovescia per veder realizzato il progetto firmato da Cino Zucchi è iniziato poco più di un anno fa, con l’apertura dei primi cantieri.

Architetto, a che punto siamo con l’iter del progetto della stazione?

«Sono in esecuzione le opere di fondazione degli scavalchi».

Sono state operate delle modifiche al progetto esecutivo rispetto alle fasi precedenti?

«L’iter progettuale ha visto vari momenti di confronto con i diversi soggetti privati ed enti pubblici in gioco e di conseguenza ha affrontato necessarie revisioni al progetto in corso che, se da una parte hanno allungato il processo approvativo, dall’altra hanno permesso di integrare e metabolizzare meglio le modifiche richieste».

Avete preso in considerazione la necessità di «armonizzare» la nuova struttura con il nuovo terminal della Teb in vista della T2?

«Il dialogo con Teb è aperto. Il nostro interesse e ruolo, che prendiamo come forte responsabilità nei confronti della città, è quello di proporre “una visione complessiva” che offra soluzioni progettuali per rispondere in forma il più possibile integrata e armonica alle esigenze legate alla riqualificazione urbana e ambientale di un ambito così importante».

La nuova stazione sarà un hub intermodale. Una piccola, grande rivoluzione per Bergamo.

«La costruzione delle stazioni italiane negli ultimi due secoli ha unito le differenti storie e forme di ogni città in un sistema allargato contraddistinto da un lessico comune. Dal punto di vista urbano, i fabbricati viaggiatori delle stazioni sono una sorta di “cannocchiale aristotelico” che guarda sia alle singolarità del nucleo antico sia alla rete di connessioni di trasporto alla scala europea e globale. La prima stazione di Bergamo fu costruita dagli austriaci sul cosiddetto “asse ferdinandeo”, creando un forte magnete per lo sviluppo della città bassa e al contempo una cesura tra essa e il territorio a sud dello scalo; il superamento di questa barriera è un obiettivo che ricorre nell’urbanistica della città da almeno mezzo secolo. La costruzione della nuova stazione e dell’hub intermodale risarcisce in un certo senso la ferita inflitta dagli austriaci quando decisero di proseguire la linea ferroviaria da Treviglio verso Brescia, tagliando così fuori Bergamo dall’asse ferroviario Milano-Venezia (e un domani Lisbona-Kiev). Tutti hanno ormai capito quanto lo sviluppo di Orio al Serio abbia cambiato la rilevanza di Bergamo nel turismo europeo e internazionale. La nuova stazione intermodale, oltre a collegare il territorio delle valli non solo alla città ma direttamente ai trasporti internazionali, inserirà Bergamo in una rete particolare: quella di città europee di media scala come Bordeaux, Valencia o Ljubljana che offrono un’alta qualità dell’ambiente e della vita e che possono diventare luoghi di residenza di cittadini europei sempre più svincolati dal luogo di lavoro dalle tecnologie informatiche. Oggi è essenziale vivere in un luogo di grande pregnanza ambientale, ma è anche importante che esso sia collegato bene alla rete aerea e ferroviaria. A Bergamo mancava forse parte di questa connessione».

Tra gli obiettivi c’è la ricucitura delle due porzioni di città a nord e a sud della ferrovia. Quali sono stati i passaggi più impegnativi?

«La collaborazione tra Ferrovie dello Stato e amministrazione comunale ha fatto sì che il manufatto della nuova stazione non si configuri solo come un efficiente nodo di trasporto intermodale, ma diventi un vero luogo urbano capace di ricucire due realtà oggi separate. Molti studenti e cittadini raggiungono oggi i servizi a sud della ferrovia, in particolare il complesso scolastico lungo via Europa e l’Humanitas Gavazzeni percorrendo stretti tunnel e marciapiedi. Il ponte urbano a est del nuovo fabbricato viaggiatori è l’inizio di un “nuovo Sentierone” che diventa la spina di un brano urbano dalle funzioni molto varie che scende verso est dopo l’attraversamento connettendo piazza Marconi con via Europa. Contro la politica dello “zoning” cara all’urbanistica del secondo Dopoguerra, abbiamo negli ultimi decenni riscoperto la “mixité”, cioè la qualità urbana di luoghi dove vita, lavoro e servizi tornino a intrecciarsi alla luce di una “nuova ecologia”».

Come ha influito l’interlocuzione con la Soprintendenza, rispetto al disegno iniziale del progetto?

«Le necessità tecniche e distributive del nuovo fabbricato viaggiatori a ponte sul fascio dei binari generano un’altezza dello stesso che crea una nuova presenza significativa su piazzale Marconi che si deve necessariamente confrontare con la scala della piazza e con l’edificio della stazione storica. La connessione pedonale coperta con i tram e con gli autobus lambisce i volumi delle due palazzine liberty sul lato est di piazza Marconi. Il rapporto con la Soprintendenza è stato del tutto costruttivo e credo che abbia migliorato il progetto, anche se la conservazione imposta da questa del piccolo edificio a ovest della stazione storica – a mio parere di scarso valore architettonico – ha interferito non poco con l’accesso ai binari e l’attraversamento a ovest».

La nuova stazione aprirà alla realizzazione delle altre strutture previste nel più ampio progetto di Porta Sud. A che punto sono gli iter per le opere viabilistiche e il resto del masterplan?

«Perseguire il concetto di disegno urbano integrato e di interazione tra funzioni diverse enunciato poc’anzi non è oggi facile a causa di leggi e regolamenti che hanno generato la separazione tra infrastrutture, servizi, spazi di lavoro, ospitalità, case e verde tipica di quella che chiamiamo città diffusa. Ogni ente spesso segue logiche autonome, e far dialogare le parti è oggi difficile sia in senso istituzionale che in senso progettuale. Gli obiettivi di qualità urbana e ambientale che fondano il piano per Porta Sud abbisognano di un dialogo costante e di un progetto capace di mettere insieme le cose a tutte le scale. Molti nuovi interventi nel Nord Europa – non da ultimo quello da noi concepito per la stazione di Keski Pasila a Helsinki – mostrano come ciò sia possibile, ma in Italia non è sempre facile, e necessita di un comportamento attivo di tutte le parti in gioco, sia pubbliche che private».