Pedemontana, qualcosa si muove
Aggiudicati i lavori e la progettazione

Il gruppo Webuild (Salini-Impregilo) e l’Impresa Pizzarotti & Co. si sono aggiudicate l’appalto del valore di 1,8 miliardi di euro (Iva compresa) per la progettazione esecutiva e la costruzione delle tratte B2 (di 12,7 chilometri da Lentate sul Seveso e Cesano Maderno) e C (di 20 chilometri da Cesano Maderno alla tangenziale est di Milano A51) della Pedemontana.

Alla fine di una lunga e complessa gara d’appalto (che, causa Covid, ha visto anche diverse proroghe dei tempi per la presentazione delle offerte) la commissione nominata dal ministero delle Infrastrutture ha stilato la graduatoria finale tenendo conto sia dell’offerta tecnica che di quella economica. Webuild e Pizzarotti (che avrebbero proposto un ribasso intorno al 15%) hanno quindi battuto la concorrenza di Saipem con Dec e Vitali e una cordata spagnola-italiana con in testa il Consorzio Sis. L’obiettivo è finire l’opera per le Olimpiadi invernali di Milano-Cortina del 2026: sui documenti è riportato che il tempo necessario calcolato per i lavori è di 1.350 giorni, quindi circa tre anni e mezzo.

Un ritorno sul cantiere

Ma prima bisognerà attendere che Pedemontana (società concessionaria e di progetto) riesca nel non semplice compito di recuperare tutti i fondi necessari a finanziare i lavori. Se ci riuscirà per Salini-Impregilo e Pizzarotti sarà un ritorno nel cantiere dell’A36. Riuniti nel consorzio Pedelombarda, si erano infatti già occupati della costruzione della tratta A della Pedemontana (inaugurata nel 2015), a collegamento dell’A8 Milano-Varese con l’autostrada A9 Milano-Como e del primo lotto delle tangenziali di Como e Varese.

Riuniti nel consorzio Pedelombarda 2 avevano anche partecipato alla gara per aggiudicarsi la progettazione esecutiva e realizzazione delle successive tratte B1, B2, C e D poi vinta dal consorzio guidato dal gruppo austriaco Strabag arrivato però a completare solo la B1. Il contratto era stato poi rescisso dopo un lungo contenzioso legale.

Riflessi sulla Bg-Treviglio

A proposito della tratta D, quella «bergamasca» che attraverso l’Isola dovrebbe congiungersi all’A4 all’altezza di Osio Sotto. Si tratta di ulteriori 23 chilometri sempre più in bilico per diversi motivi, strategici, economici e d’impatto ambientale. Sul primo versante si fa sempre più strada l’ipotesi di una bretella di raccordo tra la tratta C della Pedemontana, l’A4 e la Tangenziale est esterna di Milano, sufficiente a gestire gli attuali volumi di traffico. L’innesto sull’A4 era stato concepito ben prima del suo ampliamento a 4 corsie che ha notevolmente cambiato la situazione del traffico almeno prima della barriera di Milano.

Sul fronte economico nel bando di finanziamento pubblicato ai tempi per le tratte B2 e C c’era scritto che a) le risorse necessarie per la D erano ancora da quantificare e b) che sarebbero serviti altri 2 anni rispetto alle altre due tratte. Considerando che il termine scadeva a febbraio ma che, causa Covid, Pedemontana si attende uno slittamento almeno ad agosto, diciamo che il tempo è l’unica cosa che non manca. Soprattutto rispetto ai soldi. Infine, dal punto di vista ambientale, rinunciare all’ultimo tratto eviterebbe diversi problemi, anche se l’ipotesi di un nuovo ponte sull’Adda previsto per Pedemontana tra Trezzo e Bottanuco potrebbe comunque vivere di vita propria.

Ma la realizzazione dell’ultimo tratto ha comunque riflessi anche su un’altra opera ancora in discussione, il collegamento tra Dalmine e Treviglio, nato come Ipb, ovvero «interconnessione Pedemontana-Brebemi», diventato poi Bergamo-Treviglio e ora Dalmine (A4)-Treviglio. Senza Pedemontana verrebbe meno la necessità del peduncolo di collegamento verso Osio Sotto considerando che quello con l’A4 ci sarebbe al casello di Dalmine. E in soldi fanno 80 milioni in meno a fronte dei 470 del collegamento per Treviglio.