Codice della strada, le nuove regole frenano Ztl e zone 30

La corsa rischia di fermarsi un bel pezzo prima del traguardo, quello che il Comune ha immaginato di raggiungere entro i prossimi 5 anni, portando a termine il programma di estensione delle zone 30 e l’istituzione di nuove Ztl e corsie ciclabili. A mettere i bastoni tra le ruote dei piani di Palazzo Frizzoni potrebbe essere il nuovo Codice della strada, approvato in via definitiva dal Senato. Le nuove regole mettono nero su bianco le indicazioni del ministro dei Trasporti Matteo Salvini che già nei mesi scorsi avevano infiammato il confronto tra governo ed enti locali. In sintesi, con l’approvazione della nuova legge, istituire nuove zone 30 – ma anche piste ciclabili e zone a traffico limitato – nei centri abitati sarà un po’ più difficile. Salutate come un baluardo di sicurezza da molti Comuni le zone 30 saranno consentite d’ora in avanti solo in presenza di «particolari condizioni» che giustifichino la riduzione del limite di velocità, come la vicinanza a scuole, ospedali o altre strutture sensibili.

Le possibili zone 30 in città

Il rischio, anche in città, è che il completamento del programma dell’amministrazione possa subire un rallentamento. In ballo ci sono i 13 chilometri che il Comune ha annunciato di voler trasformare in zone 30 entro il 2029 nei quartieri di Colognola, San Tomaso, Malpensata, Celadina e altre vie più centrali comprese tra viale Papa Giovanni XXIII e Borgo Santa Caterina, escluse le strade principali. Nel 2011 Bergamo è stato uno dei primi capoluoghi ad avviare un processo di rallentamento del traffico all’interno dei suoi confini, tanto che oggi in città i chilometri a zone 30 sono già 193,7. Per questo la nuova legge avrà comunque un impatto minore rispetto ad altre città.

Berlanda: «Zone 30 strumento importante per la sicurezza»

«Il nuovo quadro normativo non è ancora definito, perché mancano i decreti attuativi – spiega l’assessore alla Mobilità Marco Berlanda –. Al momento il quadro si presenta effettivamente più restrittivo: il fatto che i requisiti per istituire le zone 30 diventino più rigidi potrebbe essere un ostacolo. Noi continuiamo a pensare che le zone 30 siano uno strumento importante per motivi di sicurezza, anche in ragione della tipologia delle strade, fattori che non sono quelli previsti dal nuovo codice». Si apre ora una fase di stallo in attesa dei decreti attuativi, senza i quali difficilmente le amministrazioni comunali prenderanno nuove decisioni. Tutte le iniziative prese finora, invece, rimarranno poiché le norme non sono retroattive.

Ztl, con il nuovo codice approccio più restrittivo

D’ora in poi sarà più complesso istituire anche nuove Ztl: il nuovo Codice prevede infatti che ci dovranno essere sia ragioni di tutela del patrimonio, che motivazioni ambientali legate all’inquinamento. Requisiti che calzano a pennello per Città Alta (la nuova norma fa riferimento anche a siti patrimonio Unesco), dove però un piano di Ztl esiste da tempo, ma non per altre aree della città. «Anche sulle Ztl l’approccio è più restrittivo – prosegue Berlanda –, poiché si potranno istituire solo se sussistono entrambe le condizioni previste dal Codice, ovvero la riduzione dell’inquinamento o per ragioni artistico-culturali. Il livello dell’inquinamento sarà stabilito sulla base di parametri individuati dal ministero, che dovranno essere misurati. Tutto ciò allungherà il processo di autorizzazione. Per quanto riguarda il Comune di Bergamo, stiamo pensando ad alcune Ztl scolastiche (non ancora individuate, ndr), che però non sono contemplate dal nuovo codice della strada».

La nuova legge prevede anche che chi transiterà abusivamente in una Ztl non potrà ricevere più di una sanzione al giorno, e ci sarà anche maggiore tolleranza sul tempo di permanenza, soprattutto quando ci sono rallentamenti dovuti al traffico o a eventi straordinari.

Corsie ciclabili, tutto più complicato

E ancora: il nuovo Codice della strada è destinato anche a mettere un freno alle corsie ciclabili (quelle disegnate sulla carreggiata), che non potranno più essere realizzate laddove è possibile costruire piste «in struttura», vale a dire dedicate alle biciclette e protette dal traffico. Il discrimine sarebbe «l’attraversabilità» della ciclabile: a rischio, cioè, sarebbero quegli itinerari in qualche modo valicabili dalle automobili. «Temo, in questo caso, che possano innescarsi processi di autorizzazione che rallentino i tempi – aggiunge Berlanda –. Il fatto che si debba dimostrare che non è possibile realizzare piste ciclabili lungo una determinata strada si tradurrà in un’attività istruttoria che renderà tutto molto più complicato».

La stretta sui monopattini

Un’altra stretta riguarda i monopattini, per cui la riforma prevede l’obbligo del casco, l’assicurazione e la targa. Provvedimenti tesi a creare più sicurezza sulle strade e a tutelare i veicoli coinvolti nei sinistri che secondo le stime di Assosharing, ridurrebbe l’utilizzo dei mezzi di oltre il 70%. «È positivo prevedere il casco per i monopattini privati – conclude Berlanda –, ma quando si parla di monopattini in sharing, ciò diventa pressoché impossibile, per una serie di ragioni pratiche».