Zone 30, Bergamo tira dritto: «Obiettivo l’80% della città»

La polemica sulle Zone 30, scoppiata dopo la scelta di Bologna di istituire il limite di velocità a 30 chilometri orari nelle sue strade urbane, ora si allarga e tocca anche Bergamo, dove le Zone 30 sono attive già in più del 50% delle strade comunali e raggiungeranno quota 80% con gli ultimi interventi previsti entro la primavera, ma con un approccio diverso, più graduale e «soft», rispetto al capoluogo emiliano. «Io sono al fianco di tutte le amministrazioni per mettere in sicurezza i punti difficili delle città, ma non farò parte di un partito anti-auto, perché i cittadini ci vanno al lavoro», ha dichiarato domenica 21 gennaio il vice premier e ministro dei Trasporti, Matteo Salvini, che si è detto contrario all’idea di «bloccare un’intera città a suon di multe e limitazioni», ma d’accordo a «fare alcuni esperimenti in alcune vie pericolose».

A stretto giro la risposta del sindaco di Bergamo, Giorgio Gori, ospite sempre domenica di Monica Maggioni alla trasmissione «In mezz’ora» su Raitre: «Se nelle vie del centro storico si va a 30 km all’ora secondo a me va bene. Ovviamente non metto quel limite nelle arterie principali della città. Fatto sta che Bologna decide questa cosa, ma ci sono altre città di centrodestra che lo hanno deciso, come Treviso e Olbia, che è stata la prima». Quindi la stoccata a Salvini: «Il ministro dei Trasporti, alfiere dell’autonomia e del federalismo, interviene a gamba tesa dicendo che non si può fare e che farà un decreto: ma come è possibile?». Il sindaco ha concluso sostenendo che ogni amministratore ha diritto di scegliere nella sua città «e se ne prenderà la responsabilità».

Mentre è Bologna a far notizia, col suo cambio radicale da un giorno all’altro, a Bergamo la strada scelta è decisamente più «slow»: agire un pezzo alla volta, quartiere per quartiere. La direzione è comunque quella di mettere in sicurezza le vie interne: «Rispetto alle strade gestite dal Comune, più del 50% è già oggi in Zona 30 – ricorda Stefano Zenoni, assessore alla Mobilità –: con gli interventi previsti in primavera, stimiamo di arrivare all’80%».

Il modello Bergamo

A Bologna un’ordinanza entrata in vigore lo scorso giovedì ha abbassato in blocco il limite di velocità a 30 km/h sulle strade urbane (preservando le principali vie di scorrimento, rimaste a 50 km/h). «Quello di Bologna è un progetto che conosco bene, c’era stato un confronto con l’ex assessore alla Mobilità Andrea Colombo – spiega Zenoni –. A differenza di Bologna e di altre città più grandi che hanno scelto un un’ordinanza omnibus per far partire in tutta la città le Zone 30 in contemporanea, a Bergamo abbiamo sempre coltivato un approccio graduale: c’è stato un passaggio in consiglio comunale e un ordine del giorno votato dalla maggioranza sull’obiettivo di allargare le Zone 30, ma il lavoro concreto si è tradotto nel ragionare un quartiere alla volta. Abbiamo proceduto così, lavorando su una singola zona, anche in coerenza con il Pums (il Piano urbano della mobilità sostenibile, ndr): questa scelta smonta l’accusa di provvedimenti ideologici, perché lavoriamo sulla sicurezza delle vie interne, che non dovrebbero essere usate come scorciatoie, e dove ci sono i luoghi più sensibili».

L’«autonomia» delle strade

Il tam tam partito da Bologna (città guidata dal centrosinistra) e amplificato dalla polemica innescata da Salvini (che si è detto pronto, tra l’altro, a emanare una direttiva che limiti i rilevatori di velocità in quelle aree), ha trasformato una scelta viabilistica in un caldissimo tema politico. Che, su scala locale, verosimilmente terrà banco anche nelle prossime elezioni amministrative. «Rispetto al dibattito nazionale, mi auguro che non si tratti di uno scontro politico tout court – aggiunge Zenoni –. Troverei molto inopportuno che il ministero normasse dall’alto un aspetto che è di competenza dei Comuni. Si parla tanto di autonomia: siano allora i Comuni a decidere quali politiche attuare sul loro territorio».

Ma è la strada giusta da percorrere, metaforicamente, quella delle Zone 30? «Ricordo che la prima città italiana a partire con questa scelta fu Olbia, amministrata dal centrodestra, e anche altre città di centrodestra hanno adottato provvedimenti simili, come Treviso – risponde Zenoni –. Questa è la strada giusta per la convivenza di mezzi diversi all’interno della città. I giudizi e i riscontri mi pare siano positivi, e sono arrivati anche da soggetti diversi delle associazioni ambientaliste. Il nostro criterio è sempre lo stesso: interveniamo sulle strade di quartiere, lasciando immutati i limiti sulle vie principali di scorrimento, dove comunque nei momenti di punta del traffico si va già a una velocità inferiore. Attraverso queste scelte si cerca di ridurre i picchi di velocità, cioè ridurre la tendenza ad andare a 50 km/h in una via interna generando più pericoli: credo molto alla “gerarchia delle strade”, perché la conformazione delle vie induce i comportamenti di chi guida. È un lavoro di cultura».

Il nodo dei controlli

Excursus storico: la prima città italiana a introdurre una Zona 30 fu Cesena nel 1998, il primo Comune ad applicare in blocco il limite dei 30 km/h su tutte le strade di propria competenza è stata appunto Olbia (governato dal centrodestra) a giugno del 2021. Ora la questione è rilanciata dal caso di Bologna (a guida centrosinistra), mentre il ministro Matteo Salvini studia una possibile stretta agli autovelox lungo quelle strade. In tema di controlli, Zenoni riparte da un principio: «Noi abbiamo attuato le Zone 30 in maniera graduale, lavorando sulla segnaletica e sulla trasformazione fisica delle strade, ed è questo il punto di arrivo della norma: non è solo indicare un limite, ma è un traguardo culturale e un tentativo di educare alla cultura della convivenza – premette l’assessore –. Non sono contrario ai controlli mirati, di fronte alle scuole è corretto farli, nei punti più sensibili dove ad esempio passano i bambini e le famiglie. Ma non si è mai parlato di autovelox, non è un tema oggi in agenda».