Strade sicure, strutture e tecnologia oltre le pene

Perché si circoli in sicurezza, e dunque si riduca il numero di vittime per milione di abitanti (44 in Europa, 49 in Italia, circa 30 in Lombardia), il conducente deve essere in buone condizioni generali, certamente non alterate da alcol o sostanze stupefacenti, deve mantenere al massimo il suo grado di attenzione. E deve rispettare le regole, qualsiasi mezzo conduca. Basta? No. Perché la circolazione stradale mieta meno vittime occorre anche un’infrastruttura idonea. Strade ben tenute e adeguate ai flussi di traffico di un dato territorio, segnaletica chiara, possibilmente non selve di cartelli ma pochi e indispensabili. Infine, i veicoli. Che non siano troppo vecchi non significa «solo» che inquinano meno rispetto al passato: significa che possono essere dotati di quella tecnologia che da mezzi passivi, totalmente nelle mani del conducente (dunque in balia dei suoi errori), li trasforma in mezzi attivi, in grado di guidare (negli Usa è già possibile), o (in Europa) correggere gli errori del conducente. E dunque essere più sicuri.

Per tutta questa serie di ragioni desta perplessità il pugno durissimo verso chi guida che il governo ha presentato nei giorni scorsi sottoforma di decreto che rivede il codice della strada. Perplessità sul fronte dei dati: il governo ha puntato tantissimo contro la guida sotto l’uso di droghe, ma i dati dicono che solo il 3% degli incidenti ha (anche) questa causa. Molto meno forte il focus contro la guida in stato di ebrezza, che però è causa del triplo degli incidenti (10%, dati della Stradale). Per non dire dell’uso del cellulare (causa del 25% degli incidenti, dato che sale al 75% se si considerano tutte le fattispecie di distrazione), contro cui le nuove norme, giustamente, hanno alzato le pene ma forse non abbastanza l’attenzione.

Quel che sembra mancare nel nuovo codice, arrivato sull’onda emotiva della tragedia di Casal Palocco, è dunque una vera analisi dei nessi causa-effetto. E soprattutto una spinta che incentivi la sicurezza sugli altri due lati: infrastrutturale e tecnologico. Le vittime in A4 sono drasticamente diminuite con la quarta corsia: non è un caso. E non è un caso che almeno il 25% dei morti della strada siano motociclisti o ciclisti, vittime, certo, spesso dell’indisciplina altrui, ma sono certamente loro i primi a pagare anche il conto di strade in condizioni disastrose.

E ha davvero poco senso, dal punto di vista della congruità e della proporzionalità della pena, annunciare addirittura la sospensione della patente per il superamento dei limiti di velocità di soli 10 km orari. Più senso invece avrebbe quantomeno sperimentare limiti di velocità flessibili, almeno in taluni tipi di strade, che si alzino o si abbassino a seconda delle condizioni di traffico o meteo. In certi tratti cittadini, per esempio, in orario scolastico i 30 orari dovrebbero essere inderogabili. Diverso di notte, quando è logico ripristinare il limite a 50.

Il tema della tecnologia, infine, sembra lontano anni luce, ma è già realtà. Basta un cruise control adattivo, per esempio, per impedire di appiccicarsi al posteriore della macchina che precede, rischiando il tamponamento. Perché l’auto non deroga alla distanza di sicurezza: è programmata per non farlo. E sempre più i sistemi di sensoristica dialogheranno tra loro, trasformando il conducente in passeggero, e il veicolo in «conducente». Ed è davvero illogica la diffidenza verso questi sistemi: ci fidiamo di ogni tecnologia, ma non di questa? Anche perché una forma di «autopilota» non si distrae per una pubblicità, non risponde a whatsapp, non si gira a controllare un cantiere. E non fa nemmeno gestacci, andando poi a sbattere, a chi non rispetta una precedenza. Ha senso lottare contro droghe e alcol al volante. Ma non è solo col pugno duro che si arriverà a smettere di morire sulle strade.