Se l’auto va in crisi
la ripresa rallenta

Sul futuro industriale del Paese incombe una duplice crisi dell’automobile: immediata, che riguarda l’indisponibilità dei chips, piccoli componenti (da 1.500 a 3.000) senza i quali l’auto non si muove, e di trasformazione, perché l’auto è diventata il punto concreto di congiunzione tra sviluppo e ambiente. La questione è mondiale (stimati 210 miliardi di dollari), ma in Italia è quasi esistenziale perché l’auto è un po’ la biografia della nostra modernizzazione: il misuratore dell’indipendenza, delle vacanze, del pendolarismo, dell’immigrazione interna, la compagna delle famiglie, addirittura il riferimento per le priorità infrastrutturali, il modello di società.Alla Fiat è stato concesso e perdonato tutto, ma oggi quella Fiat non c’è più. Da quando Marchionne le ha evitato il default, nulla è più come prima, è una multinazionale che sta nel mondo, cioè da nessuna parte.

Beppe Facchetti

Preistoria l’autunno 1980, quando a Torino morivano le ideologie, il vecchio sindacalismo e il tragico inganno rivoluzionario delle Br, il rapporto tra Pci e classe operaia.

Difficile oggi capire cosa sarà l’auto nel 2035, anno in cui è stato deciso, su input europeo e retoriche varie, che i motori non saranno più quelli romantici e crepitanti dello scoppio, ma quelli silenziosi e frigidi dell’elettrico.

Sarà davvero cosi? Per gli addetti ai lavori è impensabile un traguardo così vicino e comunque non si può decretare un cambio così drastico senza una politica industriale di accompagnamento. E come camperà la piccola industria, se il nuovo motore ha bisogno di soli 10 bulloni, là dove ne servivano 100?

L’automotive occupa oggi 274 mila persone (con l’indotto 1,2 milioni) ma per l’elettrico servono 30 per cento addetti in meno, e già nel 2023 perderanno il lavoro almeno 5 mila operai del diesel, perché questi motori impegnano 10 addetti, contro 3 per la benzina e 1 per l’elettrico.

Ma davvero l’elettrico è il futuro? Se si, per quanti anni, prima di una nuova svolta, magari con l’idrogeno?

Marchionne non ci credeva (forse il suo unico errore), Carlo Tavares, numero uno di Stellantis ha parlato di rischi collaterali, e solo l’ultimo degli Agnelli, che non ha più neppure il nome di famiglia, è stato più possibilista.

Attorno a tutti questi quesiti sta una drammatica previsione sociale: nel 2030, 60mila disoccupati. Si fa presto a dire transizione, ma occorre una costosa politica di sostegno. Il problema è soprattutto italiano, perché solo grandi dimensioni, che oggi sono altrove, possono gestire una svolta così drammatica. Occorreranno colonnine ovunque, incentivi pubblici, nuova fiscalità e tanta formazione.

Un tempo, quando le cose andavano male, il salvagente era l’auto. In questi giorni, mentre celebriamo la ripresa economica e superiamo quella Usa (mai accaduto), le vetrine dei concessionari sono vuote, a novembre le immatricolazioni a -24 per cento, -30 per cento sul pre Covid.

Gli ordini sono a evasione imprecisata. L’ingranaggio è inceppato, perché le auto di oggi sono dei computer. Non ci sono aziende nazionali o europee per le basi informatiche della mobilità. Dominano Cina e Taiwan. Una situazione surreale, con l’auto al centro di sistemi complessi anch’essi in crisi, a valle e a monte. Il più grande impianto siderurgico europeo è quasi fermo perché ci siamo trastullati attorno a Taranto come possibile lunapark.

Per le batterie servono giga factory per ora sulla carta, e il Pnrr prevede solo un miliardo.

Bisogna correre, attirare investimenti privati, formare nuove professionalità. Un impegno gigantesco, se non vogliamo che l’Italia resti a piedi.