Ora Bergamo non perda il treno del futuro

Per ora prendiamo atto, con soddisfazione, che nei prossimi anni Bergamo sarà interessata da importanti interventi sul fronte della cosiddetta «cura del ferro», tanto spesso invocata, troppo poche volte applicata in modo davvero incisivo. Il dettaglio degli interventi (plurimilionari) del Gruppo Ferrovie è tutto nella pagina di cronaca, ma mai come in questo caso è fondamentale ragionare in un’ottica di sistema. Cominciamo dalle cose certe: la stazione di Bergamo così come la conosciamo dal lontano 1857 (con qualche aggiustamento qua e là) se ne va in pensione, o meglio visto il suo carattere storico (sul quale ci sarebbe da discutere, in verità...) verrà di fatto inglobata nella nuova costruzione seppure con funzioni differenti delle attuali.

Non si tratta solo di un cambiamento strutturale, seppure importante, ma di funzioni. Il complesso dei nuovi edifici darà vita a un polo intermodale, capace cioè di integrare diverse forme di trasporto, pubblico e privato, Il treno, innanzitutto, ma anche autobus urbani ed extraurbani (compresa l’E-Brt) e il tram. Un sistema che si sviluppa anche sul versante dei servizi veri e propri: la nuova linea 2 del tram per Villa d’Almè (e qui saranno da studiare gran bene le connessioni con la Val Brembana), la già citata E-Brt per la stazione di Verdello-Dalmine via Kilometro Rosso e poli universitari, il nuovo fondamentale collegamento con l’aeroporto e il raddoppio della linea per Ponte San Pietro fino a Curno.

Attenzione, non si tratta di ipotesi o progetti, ma di opere tutte finanziate e inserite nel Pnrr così da poter contare su tempi certi e modalità semplificate e essere pronte per fine 2026, cioè dopodomani. Quindi se da un lato si costruirà il nuovo polo intermodale, dall’altro procederanno in parallelo tutti gli altri cantieri. Il quadro è completo? No, perché mancano ancora tempi certi e fondi sul versante est, ovvero il raddoppio fino a Montello e l’eventuale prosecuzione fino a Rovato così da innestarsi sulla linea per Brescia. Ed è su questo versante che bisognerà lavorare, mentre su quello opposto, il mantenimento di un binario semplice da Curno a Ponte è un problema comunque gestibile con le moderne (non future, quelle attuali) tecnologie.

Ci sono malumori sulla questione del servizio metropolitano, ma anche qui la questione va affrontata dal punto di vista tecnico: se si punta a una fermata ogni 500 metri la ferrovia non è il mezzo adatto perché è difficile conciliare un servizio del genere con quello pendolari. Se si sta sui 2.500 è più o meno la distanza che intercorre tra la stazione di Bergamo e quella dell’ospedale, e da quest’ultima alla fermata di Curno. E sono parametri applicati nella gestione delle ferrovie suburbane tedesche, le S-Bahn tanto chiamate ad esempio. Analogamente, è difficile da un lato voler rendere veloce il servizio su Milano e dall’altro pensare di farlo fermare ovunque. Anche se la realizzazione del celeberrimo «salto di montone» nella Bassa una mano potrebbe darla.

Sullo sfondo di questa grande operazione di mobilità c’è quella non meno importante sul fronte urbanistico; il nuovo polo consentirà di superare la storica cesura dei binari e raccordarsi finalmente con la parte sud della città. Una fondamentale operazione di ricucitura urbana. Il nuovo masterplan prevede servizi, residenziale, verde e insediamenti di qualità. Sulla carta è tutto davvero bello e mai come stavolta la svolta sembra davvero a un passo. Ma con estrema onestà in questi anni di masterplan anche faraonici se ne sono visti tanti, ma di risultati nessuno. Anche in questo caso bisognerà stare attenti (la città tutta) a non perdere il treno del futuro o peggio ancora restare su un binario morto.