I tedeschi soci di Ita, una scelta strategica

Secondo ha una quotazione di Borsa positiva ma bassa se paragonata a quella del concorrente turco salito da gennaio 2021 a oggi del 1.066% (mille e sessantasei per cento) . Turkish fa pagare i suoi biglietti a prezzi lunari, per usare la definizione di un funzionario Lufthansa, sulla tratta Istanbul-Russia. La politica di equidistanza di Erdoğan sta dando anche sul fronte commerciale i suoi frutti, mentre le compagnie occidentali si ritirano Turkish fa il pieno. Ha il monopolio di fatto dei collegamenti con la Russia e utilizza gli extra profitti per finanziare le rotte con la Germania. Risultato: i quattro voli al giorno tra Monaco di Baviera e Istanbul sono inarrivabili per Lufthansa sia in frequenza di percorrenza che in costi. Troppo debole finanziariamente dopo la crisi pandemica e i recenti scioperi del personale di bordo. La compagnia tedesca intuisce il pericolo di una perdita di competitività nel Sud Europa. Il Mediterraneo diverrebbe per Colonia più un problema che un’opportunità. L’Italia rappresenta il mercato più importante al di fuori dei mercati domestici e degli Stati Uniti.

L’acquisizione di Ita Airways diventa quindi l’occasione della vita per la più grande compagnia di navigazione d’Europa. A fronte di una flotta di 709 velivoli, l’erede di Alitalia ha da offrire solo 68 aerei ma tali da far fare a Lufthansa un salto di qualità. Un valore strategico che si misura nel fatto che l’Italia è al centro del Mediterraneo e quindi proiettata sui grandi mercati in espansione dell’Africa e del Medio Oriente. Proprio le mete che i turchi avrebbero in animo di fare proprie. Senza contare che l’Italia ha di suo un mercato rilevante sia sul fronte commerciale ed economico che turistico. I tedeschi hanno capito e quindi si muovono in direzione delle richieste del governo italiano. Fare di Roma un hub con 20 voli intercontinentali al giorno alimentato dalle altre compagnie di Star Alliance e soprattutto trasformare la compagnia italiana non in una preda ma in un socio alla pari. Nella ripartizione del mondo in zone di influenza, l’Occidente si presenta non monolitico come la Cina e quindi deve definire al suo interno le zone di appartenenza. Agli europei, francesi o tedeschi che siano, gli anglosassoni danno fastidio. Bruxelles non ha la forza per contendere il primato ma intende ritagliarsi spazi di autonomia.

Detenere il controllo degli spazi aerei è certamente un punto qualificante per avere voce in capitolo. Ma l’Unione europea non è monocratica e ha bisogno del consenso degli Stati. I quali a loro volta sono singolarmente troppo deboli per poter intraprendere qualsiasi azione con una prospettiva di successo. Da qui la necessità di stabilire convergenze di interessi fra i vari membri dell’Ue. La Francia con Mario Draghi a capo del governo italiano ha puntato sul trattato del Quirinale per bilanciare la forza economica della Germania. Ma Macron ha avuto sfortuna, sia a Roma che a Berlino le nuove coalizioni di governo faticano ad intendersi con Parigi. Così l’Italia può giocare sulle divergenze franco tedesche per crearsi a sua volta degli spazi di azione nel Sud Europa. Il motore franco-tedesco a volte si inceppa ma Francia e Germania sono difficili da contrastare. A Roma conviene incidere nell’area di sua competenza e cioè il Mediterraneo. Ed è qui che si incontrano le strade geopolitiche di Italia e Germania. Ai tedeschi basta un buon affare con Ita, agli italiani l’affermazione che nel Mediterraneo le rotte aeree partono da Roma e quindi anche il potere nell’area. Per la Turchia il messaggio è chiaro.