Auto, la crisi è grave: servono imprenditori

L’automobile vale l’11% del Pil nazionale, ed è la storia stessa dell’industria italiana. Dalla fondazione di Fiat ha costituito l’ossatura di un Paese che è diventato anche culturalmente da agricolo pastorale a modernamente avanzato. La Fiat oggi non è più la Fiat, è solo uno dei tanti marchi di Stellantis, cui è approdata sei mesi dopo la morte di Sergio Marchionne, il figlio di un carabiniere abruzzese che l’aveva salvata, sottraendosi genialmente a due dipendenze a cui i predecessori l’avevano condannata: da Gm e dalle banche, e arrivando addirittura ad acquisire la Chrysler Usa, tra gli applausi dei sindacati americani. Marchionne si opponeva alla svendita del gruppo diventato Fca ai francesi, ma morì prima che la componente azionaria italiana cambiasse la strategia.

Il nuovo ramo Agnelli, rappresentato da John Elkan, ha preferito - senza mai annunciarlo, anzi presentandosi come difensore dell’italianità - puntare sulla diversificazione dei propri investimenti (elettromedicale, calzature). In Italia, ha speso sì, ma nell’editoria, acquisendo tramite Gedi i più importanti quotidiani nazionali, «Corriere» escluso

Il nuovo ramo Agnelli, rappresentato da John Elkan, ha preferito - senza mai annunciarlo, anzi presentandosi come difensore dell’italianità - puntare sulla diversificazione dei propri investimenti (elettromedicale, calzature). In Italia, ha speso sì, ma nell’editoria, acquisendo tramite Gedi i più importanti quotidiani nazionali, «Corriere» escluso. Per questo è accusato di aver organizzato una trincea mediatica rispetto all’abbandono del settore chiave della dinastia. Sta di fatto che con Stellantis è finita l’autonoma presenza italiana sul mercato automotive. Nonostante abbondanti sovvenzioni pubbliche, sono scomparsi interi stabilimenti come Chivasso, Desio, Rivalta e Arese (Termini Imerese, pur pagato del tutto dallo Stato, era già chiuso) e il gruppo è sceso a un livello occupazionale minimo, molto meno di quello che c’era solo a Mirafiori nel 1980 quando Enrico Berlinguer parlò ai cancelli della fabbrica, prima di essere politicamente sconfitto dai 40mila della famosa marcia. Il fondatore di Fiat, Giovanni Agnelli, nel 1900 dava lavoro a 67mila operai, nel 1914 a 85mila, dopo la prima guerra - con la conversione dei veicoli a fini militari - a 150mila. Torino diventava già negli anni 20 una città fabbrica con 1.000 aziende metallurgiche, nasceva l’incredibile vastità del Lingotto che realizzava l’incubo di Charlie Chaplin in un’unica inesorabile catena di montaggio che saliva dal pian terreno alla pista di collaudo sul tetto. Oggi Mirafiori è un po’ deserto, un po’ centro commerciale.

Il declino italiano

Nel 2000 l’Italia, con 1,7 milioni di auto, era il 5° Paese europeo e il 9° al mondo per la produzione; nel 2022, rispettivamente, era scesa alle posizioni 8 e 20. E le produzioni sono ora sparse: Marocco, Polonia. Serbia e Spagna. A Modena in otto mesi sono state prodotte solo 220 Maserati. Nel mese di settembre il calo di immatricolazioni è stato del 72,3% rispetto allo stesso mese del 2023. mentre in Europa il calo è stato del 16,5 %, e negli otto mesi c’è stato almeno un +1,7%.

Tutto questo avviene mentre l’intero mercato mondiale dell’auto è in confusione e i cinesi, con idee chiare e soldi di Stato, si sono già impossessati dell’elettrico (che l’Europa, tutti contrari, vuole totale nel 2035) e verranno a produrre ben accolti in Italia, mentre già dominano il mercato mondiale delle batterie (da costruire a Termoli, ma Stellantis rinvia sine die)

Quella che apparentemente regge socialmente è l’occupazione, ma perché è assistita. Melfi ha oltre 5milaoperai in solidarietà, Mirafiori e Pomigliano d’Arco sono al 17° anno consecutivo di cassa integrazione a rotazione. Tutto questo avviene mentre l’intero mercato mondiale dell’auto è in confusione e i cinesi, con idee chiare e soldi di Stato, si sono già impossessati dell’elettrico (che l’Europa, tutti contrari, vuole totale nel 2035) e verranno a produrre ben accolti in Italia, mentre già dominano il mercato mondiale delle batterie (da costruire a Termoli, ma Stellantis rinvia sine die).

Gli imprenditori di domani

Occorrerebbero imprenditori e non finanzieri, ma il principale proprietario italiano, capo azienda con un’infanzia ricca ma difficile e ora una madre che chiede sequestri milionari, è evidentemente distratto, mentre lo stesso Tavares, sconfitto dal flop Usa, sta per essere abbandonato dagli azionisti che contano (per ora lo pagano 23 milioni l’anno). Per salvare l’auto con imprenditori in fuga, occorrerebbe volontà politica chiara ma l’unico in Europa con idee è Macron (vuole fondere Stellantis e Renault). Da noi, silenzio e cassa integrazione (finchè dura).