Automotive e riconversione, il 2035 spaventa Bergamo

Dici 2035, che per l’automotive è la deadline, quando in Europa non si potranno più vendere veicoli con motore endotermico ma solo elettrici, e Bergamo si spaventa. Lo fa anche per i cali di produzione che hanno costretto Volkswagen ad annunciare la chiusura di una o più fabbriche in Germania e con Audi che fermerà l’assemblaggio di nuovi modelli nel suo stabilimento di Bruxelles. Non se la passa meglio Stellantis, la cui produzione in Italia, secondo l’ultimo report Fim-Cisl presentato dal segretario nazionale Ferdinando Uliano, è calata del 31,7% a 387.600 unità nei primi nove mesi del 2024 contro le 567.525 del 2023.

La Cina fa paura

Fa paura anche la concorrenza di Pechino, tanto che il 4 ottobre l’Ue ha votato per imporre tariffe fino al 45% sui veicoli elettrici provenienti dalla Cina, spaccandosi tra favorevoli (Italia e Francia), contrari (Germania in testa), anche se la Commissione sembra aperta a una soluzione negoziale.

La situazione in Bergamasca

La filiera automotive quindi trema anche a Bergamo, seconda provincia in Lombardia per dipendenti (oltre 4.900) e terza per imprese di settore (circa 70 unità locali), specializzata nella componentistica e trainata da tre colossi come Brembo, RadiciGroup e Persico, che impiegano circa il 70% degli addetti totali. La riconversione non sembra facilmente praticabile per tutti.

Le aziende orobiche che lavorano per le fabbriche automobilistiche tedesche sono in difficoltà: molte stanno fronteggiando cali produttivi, altre cercano nuovi sbocchi, ma non è facile trovarli

«Per la prima volta nella storia, le previsioni dell’industria sono così lontano dalle percezioni dei consumatori, nel senso che si sono fatte valutazioni sbagliate sulla tempistica della transizione all’elettrico - sottolinea Agostino Piccinali, presidente dei Meccatronici di Confindustria Bergamo e chief financial officer di Scame Parre -. Le aziende orobiche che lavorano per le fabbriche automobilistiche tedesche sono in difficoltà: molte stanno fronteggiando cali produttivi, altre cercano nuovi sbocchi, ma non è facile trovarli». Ma il rallentamento dell’automotive ha radici più lontane della corsa all’elettrico. «Le difficoltà sono iniziate anni fa - conferma Massimo Parzani, presidente Associazione produttori guarnizioni del Sebino, con più di 40 imprese -. La differenza è che adesso sappiamo che il futuro non sarà paragonabile al passato: si riduce una manifattura d’eccellenza con una lunga storia ed entriamo in un mercato nuovo, in cui la Cina è più avanti dell’Europa».

Tutto questo ha un prezzo. «Chi, già in passato, si è aperto al mercato asiatico avrà delle opportunità - fa presente Parzani -, ma per gli altri trovare nuovi canali per compensare il calo del mercato europeo è molto più complesso». La concorrenza cinese non fa, invece, paura a RadiciGroup, che l’anno scorso ha inaugurato un nuovo sito produttivo a Suzhou. «Sicuramente essere operativi sul mercato cinese è un vantaggio - spiega Cesare Clausi, global sales director di RadiciGroup High Performance Polymers - anche perché i nostri prodotti sono taylor made, quindi devono essere realizzati là dove vengono utilizzati».

«I cinesi sono più avanti di noi europei almeno di cinque anni sulle auto elettriche, avvantaggiati da importanti sovvenzioni statali», aggiunge Clausi, ma non è la concorrenza cinese ad aver messo i bastoni fra le ruote all’automotive europeo, le cui vendite sono ancora sotto i livelli del 2019. «Il mercato non riparte per svariate ragioni - evidenzia il manager Radici -. Da una parte pesa il costo dei finanziamenti per l’acquisto di un’auto, che hanno tassi onerosi, e scoraggiano i consumatori. Dall’altra, la transizione all’elettrico è lenta perché c’è ancora diffidenza sulla percorrenza limitata e sulla rete di ricarica ancora a macchia di leopardo». Ma con la scadenza 2035, la filiera deve attrezzarsi: il futuro non aspetta.