#amisuradibici: cinque città ciclabili oltreoceano che forse non ti aspettavi

L’Olanda è stata seguita a ruota dai paesi limitrofi quali Danimarca, Svezia, Finlandia, Norvegia, Belgio e Germania tanto che la regione centrosettentrionale europea si è imposta nel panorama mondiale come riferimento per quanto riguarda la mobilità dolce. In anni più recenti diverse altre città europee hanno compiuto notevoli progressi in tema di ciclabilità, stiamo parlando ad esempio di Parigi, Tolosa, Barcellona, Siviglia, Vienna, Bordeaux, Brema, Lubiana, Dublino e Londra.

Anche fuori dall’Europa però qualcosa si muove e in diversi stati del mondo non mancano città che sono esempi di mobilità sostenibile, se non altro per la rapidità e la genialità di alcuni interventi, spesso realizzati in contesti territoriali e sociali non semplici. Vediamo dunque di scoprire alcune di queste città guidati da qualche nostro concittadino che si è reso disponibile a raccontarci la sua esperienza oltreoceano.

Boston (USA), la città metropolitana di Harvard, MIT e Tufts

Boston è la capitale del Massachusetts e con più di seicentomila abitanti è la terza città del Nord-Est dopo New York e Philadelfia. L’area metropolitana ospita 4,5 milioni di persone e comprende le cittadine di Cambridge e Somerville con le prestigiose università di Harvard, MIT e Tufts. Boston in pochi anni è passata da una delle peggiori città degli Stati Uniti per andare in bicicletta a «Future Best City» grazie a interventi mirati che hanno promosso il pendolarismo sulle due ruote. Beatrice Amigoni, che è giunta a Cambridge dopo qualche anno a Stoccolma, racconta che realizzare di poter girare per la città in bicicletta è stata una bellissima sorpresa, soprattutto perché quella era la prassi in Svezia. Riferisce che a Cambridge il traffico è meno intenso che in città e pedalare è godibile anche grazie alla pista ciclabile sempre ben delineata in verde.

A Boston invece muoversi a pedali è un po’ più complicato perché vi sono molti sensi unici e le biciclette devono continuamente cambiare lato della carreggiata; in ogni caso le auto sono abbastanza rispettose perché obbligate a mantenere una distanza di almeno quattro piedi (1,2 metri) dal ciclista e abituate a cedere il passo alle due ruote. Attualmente la rete ciclabile di Boston copre tredici comuni dell’area metropolita e comprende 450 stazioni e 4000 biciclette. L’obiettivo del Boston’s Transportation Department è far sì che entro il 2025 la metà dei residenti abiti al massimo a 3 minuti di distanza a piedi da una pista. Ancora, l’abbonamento annuale per usufruire del servizio di bike sharing varia dai 5 ai 130 dollari a seconda delle categorie di utenti. Sul versante del trasporto pubblico Boston è provvista di una rete metropolitana che comprende quattro linee e 105 km di binari che però secondo Beatrice non è all’altezza del sistema metropolitano di Stoccolma. In ogni caso circa un terzo degli abitanti si reca al lavoro con i mezzi pubblici e la percentuale di famiglie senz’auto è largamente superiore alla media statunitense.

Sydney (Australia), dalla pandemia la spinta verso la mobilità dolce

Sydney è la capitale del New South Wales e, con quasi 5,5 milioni di abitanti, è la città più popolata dell’Australia. Elena Zambelli terminati gli studi in Italia e Svezia è partita per l’Australia con un biglietto di sola andata. Là si è fermata per un po’ tra Sydney e Perth fino a quando l’arrivo del Covid-19 l’ha costretta a rientrare in patria. Mi racconta che a Sydney i mezzi pubblici funzionano davvero bene. La rete molto estesa comprende bus, metro, treni e traghetti, sempre in orario e molto efficienti.

Così come in Europa, a Sydney la pandemia ha contribuito ad accelerare la realizzazione di nuove ciclabili e bicipolitane tanto che attualmente la rete comprende una decina di linee principali che attraversano la città estendendosi per circa 220 km. Sydney è inoltre la città australiana con il tasso di utilizzo del trasporto pubblico più alto dell’Australia, paragonabile a quello di New York e Berlino.

San Paolo (Brasile), la creatività carioca ha creato le ciclabili di notte

San Paolo, la più grande metropoli del Brasile, conta oltre 11 milioni di abitanti, 22 se si considera l’intera area metropolitana. Margherita Gallano ha vissuto sette mesi nella città, impegnata in un tirocinio presso l’Istituto oceanografico dell’Università di San Paolo. La sua esperienza a pedali nella metropoli si è rivelata un’avventura affascinante, ma a tratti anche rischiosa. Nel podcast «Voci Paulistane» racconta che la rete ciclabile di San Paolo, estesa per più di 700 km, è nata in pochissimi mesi grazie all’attivismo dal basso e alla lungimiranza del sindaco Fernando Haddad il quale all’inizio del suo mandato convocò le associazioni ciclistiche della metropolitana per stabilire insieme come fosse meglio intervenire. Avendo a disposizione un budget limitato si decise di dare priorità alla funzionalità delle ciclovie piuttosto che all’estetica. Dunque, in pochi mesi, durante la notte, furono tracciate centinaia di chilometri di fasce rosse lungo le strade principali, che solo in un secondo momento diventarono ciclabili vere e proprie. Attualmente nei quartieri centrali, quasi tutte le strade sono dotate di corsie riservate alle biciclette.

Margherita racconta che ha iniziato ad utilizzare la bicicletta perché è il mezzo più efficiente per evitare di rimanere ingolfati nel traffico caotico delle ore di punta. Pedalare a San Paolo però non è semplice, perché oltre al traffico e alle distanze bisogna vincere le forti pendenze date dalla particolare morfologia del territorio. Sebbene la metropoli non sia ancora una città a misura di bici, il fervore culturale e le nuove infrastrutture ciclabili lasciano presagire un futuro promettente. La comunità ciclistica locale è infatti molto vivace tanto che gruppi di appassionati si riuniscono settimanalmente per pedalare insieme di notte, occupando l’intera carreggiata. Sul fronte del trasporto pubblico, sia gli autobus che la metropolitana sono frequenti e quest’ultima si distingue per la sua efficienza.

Bogotà (Colombia), sede dell’Università della bicicletta

Bogotà è la capitale della Colombia e conta dieci milioni di abitanti. Giulia Citterio ha trascorso quasi un anno nella capitale e racconta che è piuttosto facile muoversi in bici anche se alcune piste sono piuttosto accidentate. La rete ciclabile è costituita sia da piste esclusive che da piste miste per pedoni e ciclisti che non sempre risultano funzionali. Mi racconta che dal lontano 1974 tutti i giorni festivi più di 100 km di strade principali vengono aperte esclusivamente al traffico non motorizzato per permettere a migliaia di cittadini di praticare attività sportiva e ricreativa in tutta sicurezza. Questa consuetudine denominata “Ciclovia” recentemente è stata copiata da altre città quali Buenos Aires e Bengalore anche per i suoi risvolti culturali e sociali. La restituzione degli spazi pubblici alla popolazione, infatti, ha permesso negli anni di rafforzare il senso di comunità dei cittadini, in particolare donne, e al contempo di diminuire la criminalità urbana. La costruzione delle prime ciclabili iniziò nel 1998 grazie all’amministrazione guidata dal sindaco Enrique Peñalosa che si impegnò a restituire ai cittadini parte del territorio monopolizzato dalle auto costruendo centoventi chilometri di piste.

Attualmente Bogotà vanta una rete di più di seicentotrenta chilometri che fa di essa la città più ciclabile del Sudamerica. Giulia mi riferisce che la città dispone di un servizio di bikesharing di oltre 3300 mezzi distribuiti in 300 stazioni e che da alcuni anni l’amministrazione promuove il «dia sin carro», una giornata in cui è previsto lo stop ai mezzi a motore privati per una giornata intera e l’accesso gratis ai mezzi pubblici al fine di promuovere un cambio di abitudini di trasporto nei cittadini. Nel 2018 l’amministrazione ha creato l’Università della bici, un centro di formazione permanente sulla meccanica delle biciclette; l’anno successivo Bogotà ha conquistato il dodicesimo posto nella classifica delle città più ciclabili del mondo secondo il Copenhagenize Index.

Xi’An (Cina) e gli abbonamenti al bike sharing da 1 euro al mese

Xi’An è una città della Cina centro-occidentale che conta poco più di nove milioni di abitanti. Paolo Chiesa ha trascorso a Xi’An diversi mesi nel 2017 e nel 2019 dove frequentava la Jiaotong University per la doppia laurea in ingegneria. Paolo mi racconta che al suo arrivo fu sorpreso dall’immensa quantità di bici in condivisione che riempivano tutti gli angoli della città e venivano utilizzate da tutte le fasce della popolazione anche grazie agli abbonamenti molto bassi (1 euro/mese). Allora il bike sharing a flusso libero (senza le stazioni predefinite) non era molto diffuso in Europa, in Italia per esempio arrivò per la prima volta nel 2021, proprio a Bergamo mentre in Cina si diffuse a partire già dal 2013. Nel 2017 Xi’An contava un servizio di sharing di oltre 52.000 biciclette, utilizzate da oltre 200.000 persone al giorno, attualmente buona parte di queste sono state sostituite da monopattini elettrici, anche quelli prodotti in grande scala e diffusi in tutte le città cinesi.

Paolo usava abitualmente le bici gialle ma doveva districarsi tra il traffico e i marciapiedi poiché non c’era nessuna ciclabile. Recentemente è stata realizzata una rete ciclabile che però si estende solo per 77 km. Sul fronte del trasporto pubblico Xi’An è dotata di un sistema metropolitano in rapida espansione che trasporta quotidianamente circa 1,5 milione di persone e di varie flotte di bus che si spostano giorno e notte.

Questi esempi dimostrano ancora una volta che a prescindere dal contesto, dalla geografia, dalla popolazione e dall’economia, ridurre il traffico e promuovere la mobilità dolce è questione soprattutto di volontà politica.

Si ringrazia per la disponibilità Beatrice, Margherita, Elena, Giulia e Paolo.

Se vivi all’estero e vuoi raccontarci la tua esperienza sulle due ruote puoi scrivere la tua testimonianza a [email protected].