Il 16 gennaio 2024, Bologna è diventata la prima grande città italiana ad introdurre il limite di velocità di 30 km/h nell’intero centro urbano. Le zone 30, che prima coprivano circa il 30% della rete viaria, ora si estendono al 70% delle aree cittadine, arrivando quasi al 90% se si considera il perimetro interno della città. Le circonvallazioni e le tangenziali, invece, sono rimaste con il limite di 50 km/h. Il provvedimento, fortemente voluto dall’amministrazione del sindaco PD Matteo Lepore, è entrato in vigore dopo sei mesi di preparazione, durante i quali sono stati aggiornati i segnali stradali e sono state realizzate ampie attività di comunicazione. La misura ha attirato molta attenzione, sia per la sua novità in Italia, sia per lo scontro politico suscitato dal Ministro dei Trasporti Matteo Salvini, che, come accaduto per l’area C di Milano e le iniziative di mobilità sostenibile a Firenze, non ha mancato di esprimere il suo disappunto verso gli interventi urbanistici che mirano a superare la visione di una mobilità centrata sull’auto.
In realtà l’adozione del limite di 30 km/h nelle aree urbane, pur potendo sembrare una scelta molto innovativa, è una misura consolidata per ridurre gli incidenti stradali e favorire una mobilità urbana più sicura e sostenibile, applicata con successo in diverse città del mondo ormai da anni.
Città 30 in Europa
Graz, città austriaca di 350.000 abitanti, è stata la prima in Europa a sperimentare il limite di 30 km/h, adottato nel 1992 su l’80% delle strade urbane. Il provvedimento ha portato a una riduzione del 25% degli incidenti e del 90% della mortalità nelle vicinanze delle scuole, oltre a una diminuzione di circa 2 decibel di inquinamento acustico. Da allora, molte altre città in tutto il mondo hanno seguito l’esempio austriaco, tra cui Bilbao, Madrid, Barcellona (Spagna), Nantes, Grenoble (Francia), Londra, Edimburgo (Regno Unito), Zurigo (Svizzera), Bruxelles (Belgio), Amsterdam (Olanda), Toronto (Canada) e Helsinki (Finlandia).
In tutti questi casi, i risultati sono stati notevoli, soprattutto per quanto riguarda la riduzione degli incidenti e dei decessi. A Barcellona e Londra sono stati condotti studi epidemiologici che hanno evidenziato anche benefici sulla salute pubblica, con un aumento significativo dell’aspettativa di vita grazie al miglioramento della qualità dell’aria.
Cesena è stata la prima città italiana a introdurre il limite di 30 km/h sul 40% del territorio comunale già nel 1998, grazie a Gastone Baronio, all’epoca tecnico dell’Ufficio Traffico comunale. La prima città italiana, e finora unica, a estendere il limite di 30 km/h su tutta l’area urbana, frazioni comprese, è stata Olbia nel 2021 per volontà dell’amministrazione di centro destra guidata dal sindaco Settimo Nizzi. Il primo cittadino, ora al secondo mandato, ha più volte sostenuto con orgoglio questa scelta, che ha trovato l’apprezzamento dei cittadini, soddisfatti per la maggior fruibilità e sicurezza degli spazi urbani un tempo dedicati alle automobili.
A seguito dei promettenti risultati ottenuti dalla limitazione della velocità, le Nazioni Unite, nel maggio del 2021 hanno lanciato la campagna #love30 e la Commissione europea, nel piano d’azione strategico sulla sicurezza stradale ha posto come obiettivo l’azzeramento delle vittime delle strade entro il 2050.
I risultati di «Bologna Città 30» sulla sicurezza stradale
Il confronto dei dati Istat e ACI riguardo la sicurezza stradale di Bologna tra il periodo pre (2022-2023) e post provvedimento (2024) mostrano un calo generalizzato di incidenti (-13.1%) con conseguente riduzione di persone ferite (-11.1%) e decedute (-48.7%) a conferma che effettivamente il limite di 30 km/h è decisivo per ridurre la probabilità e la gravità degli incidenti. Nello specifico i dati del 118 Centrale operativa Emilia est attestano una diminuzione drastica degli incidenti con almeno un veicolo coinvolto, in codice rosso (-31%) e giallo (-4.1%) e un aumento di quelli in codice verde (+8.3%).
Analogamente cala il numero di pedoni coinvolti in un incidente (-16%) mentre aumenta quello dei ciclisti (+5.9%). Questo successo è ancora più evidente perché in totale controtendenza con l’andamento nazionale dove, tra il 2024 e il 2023, si è riscontrato invece un aumento degli incidenti (+0.9%), dei feriti (+0.5%) e dei morti (+7.9%). In particolare, l’azzeramento di pedoni uccisi sulle strade cittadine risulta un traguardo trentennale per Bologna che aveva visto i morti calare dagli anni Novanta ad oggi, ma senza che si scendesse al di sotto delle sei unità/annuali.
La riduzione dell’incidentalità è avvenuta in tutta la città ed in particolare sulle direttrici radiali. Secondo la Polizia locale della cittadina la causa principale degli incidenti risulta essere la velocità eccessiva (40.3% dei casi), seguita dalla mancata precedenza (19.9%), manovre scorrette (11%), mancato rispetto della segnaletica (9.2%) ed effetto di sostanze (5.3%) a conferma della necessità di agire sul fattore velocità.
Non solo sicurezza, anche miglioramento del traffico e della qualità dell’aria
Oltre al miglioramento netto della sicurezza stradale l’estensione dei limiti di 30 all’ora nel comune di Bologna ha indotto una flessione del traffico veicolare (-5% ovvero 11.000 veicoli in meno al giorno), un aumento degli spostamenti in bicicletta (+10% ovvero 140.000 corso in più all’anno), un boom dei servizi di sharing (+69% di bici e +44% di auto) e un maggiore utilizzo del trasporto pubblico metropolitano (+17%) grazie anche al nuovo accordo tra la città metropolitana, il comune e Trenitalia per il potenziamento delle corse. Il trasporto su ferro aumenta nelle stazioni urbane di Bologna (+31%) grazie alla maggior competitività del treno rispetto ad auto e bus sulle medie distanze mentre il trasporto su gomma sembra confermare un volume di passeggeri in linea con il periodo antecedente alla città 30 (i dati dettagliati non sono ancora stati pubblicati).
A livello ambientale, il dato più significativo è la drastica riduzione del biossido di azoto (-29.3%), un inquinante prodotto dai processi di combustione e, dunque, marcatore ideale per valutare l’impatto del traffico a motore sulla qualità dell’aria. La centralina ARPA di Porta San Felice ha infatti registrato il valore più basso dell’ultimo decennio, con una media attuale di 29 µg/m³, rispetto ai 41 µg/m³ precedenti.
Non solo limitazione della velocità
I risultati positivi ottenuti da Bologna in un solo anno non dipendono esclusivamente dalla limitazione della velocità a 30 km/h, ma anche da una serie di interventi mirati a migliorare complessivamente la mobilità urbana. Oltre a rafforzare la segnaletica con il nuovo limite di velocità, il comune di Bologna ha investito 10 milioni di euro nel triennio 2022-2024 per mettere in sicurezza strade, incroci e attraversamenti, creare piazze pedonali e strade scolastiche. Altri 18 milioni sono destinati a interventi in corso o in progettazione. In linea con il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) adottato nel 2019, è stato potenziato anche il trasporto ferroviario metropolitano (SFM), con la realizzazione di una nuova rete tramviaria che costituisce un’infrastruttura fondamentale per il trasporto pubblico, accompagnata dalla riqualificazione di diverse aree urbane e dall’ampliamento della rete ciclabile.
E a Bergamo?
A Bergamo, le zone 30 attualmente sono 19, distribuite nei quartieri di Longuelo, Loreto, San Paolo, Villaggio degli Sposi, San Tomaso, Colognola, Campagnola, Malpensata, Boccaleone, Celadina, Valtesse-San Colombano, parte del centro (inclusi le vie Broseta, Moroni, Paglia e Quarenghi), Città Alta e colli, Carnovali, Grumello del Piano, Redona, Valverde e Conca Fiorita. Il limite di 30 km/h è stato introdotto gradualmente a partire dal 2011 e attualmente riguarda il 48% della rete stradale comunale. L’obiettivo iniziale della giunta Gori di estendere le zone trenta all’80% della rete comunale entro il 2025 è stato rivisto dalla giunta attuale che ha preferito fissare come meta il 55% entro il 2029 quando il programma potrebbe considerarsi concluso.
Intanto i dati più recenti di incidentalità, traffico e qualità dell’aria relativi al capoluogo bergamasco parlano chiaro. Il rapporto Ecosistema Urbano 2024 redatto da Legambiente pone Bergamo ultima in classifica per incidentalità stradale (9.7 incidenti su 1000 abitanti) e tra le peggiori per quanto riguarda il biossido di azoto (32 µg/m3), il particolato sottile (20 µg/m3 di PM2.5) e l’ozono (superamento della soglia limite oltre 80 giorni/anno). Per quanto riguarda la congestione stradale Bergamo è tra le città più congestionate d’Italia insieme a Roma, Milano, Torino, Firenze e Palermo. Sono 47 le ore perse in un anno da ciascun automobilista e 17.7 km/h la velocità media, a conferma che il limite di 30 potrebbe evitare picchi pericolosi senza intaccare la circolazione già molto lenta. Questi dati evidenziano ampi margini di miglioramento soprattutto se si vogliono raggiungere gli obiettivi prefissati dalla Commissione Europea: Bologna ha indicato la strada, non resta che seguirla.