Negli ultimi anni in molti contesti urbani, tra cui quello bergamasco, sono stati realizzati nuovi percorsi ciclabili dei quali, tuttavia, non è sempre evidente il beneficio. Per questo, mi è stato chiesto di percorrere in lungo e in largo le ciclabili bergamasche e valutarne la ciclabilità in modo obiettivo.
La scelta degli itinerari da esaminare è ricaduta sui percorsi che collegano il capoluogo al suo hinterland per diverse ragioni. In primo luogo, la maggior parte del traffico si concentra sulle vie di accesso alla città, rendendo la bicicletta un’alternativa potenzialmente vincente per ridurre il congestionamento soprattutto nella cintura urbana. Infatti, il Piano della Mobilità Sostenibile del 2019 del Comune di Bergamo indica che il capoluogo accoglie quotidianamente circa 90.000 persone (a fronte delle 33.000 che escono), ma solo il 2.6% si sposta in bicicletta. In secondo luogo, risulta più agevole esaminare percorsi più o meno obbligati, anziché spostamenti più liberi tipici del centro città. Infine, la bicicletta è considerata un mezzo di trasporto efficiente soprattutto per spostamenti medi, compresi tra 1 e 10 km, dunque in un’area non troppo lontana dal capoluogo.
Dopo aver selezionato l’area di studio, sono state individuate le principali direttrici urbane che si diramano in tutte le direzioni dal centro città. Per ciascuna di esse sono stati tracciati due percorsi: quello più idoneo alle due ruote (C) e quello solitamente percorso dalle auto (A). I sette itinerari sono stati descritti nel dettaglio nei diversi articoli di questa rubrica e si estendono lungo gli assi urbani che collegano il centro di Bergamo con Nembro (Val Seriana), San Paolo d’Argon (Laghi), Urgnano (asse sud-est, Crema), Verdello (asse sud, Treviglio), Dalmine (asse sud-ovest verso l’Adda), Ponte San Pietro (Briantea) e Villa d’Almè (Val Brembana).
Riconoscendo l’importanza di una valutazione oggettiva, è stato necessario andare oltre la mera descrizione qualitativa degli itinerari. Come abbiamo visto, gli indicatori tipicamente usati per misurare la ciclabilità si riferiscono generalmente all’area circoscritta delle città e sono inadeguati per percorsi specifici. Per questo ho deciso di creare un indicatore di ciclabilità che consenta una valutazione e un confronto tra i vari itinerari.
L’indice considera lunghezza, discontinuità, tempo di percorrenza, tipo di percorso, separazione tra bici, auto e pedoni, numero di corsie nonché aspetti qualitativi quali il fondo stradale, l’illuminazione, la presenza di strettoie e curve a gomito.
Efficienza dei percorsi ciclabili
I sette itinerari analizzati si estendono radialmente dalla stazione di Bergamo alla provincia per una lunghezza di circa 7-12 chilometri. I percorsi dedicati alle biciclette (C) si sviluppano lungo le direttrici urbane principali (percorso delle auto) o parallelamente ad esse lungo ciclabili e strade secondarie che alle volte implicano deviazioni significative.
Ad eccezione del percorso ciclabile per Villa d’Almè, gli altri sono sempre più lunghi rispetto a quelli per le auto, in particolare Nembro, San Paolo d’Argon e Ponte San Pietro (+9-20%). Presentano inoltre maggiore discontinuità, con un aumento dal 20 al 160% di attraversamenti, semafori e paletti; tra questi Nembro, San Paolo d’Argon, Urgnano e Ponte San Pietro hanno il maggior numero di interruzioni (+115-160%). Itinerari lunghi e frammentati richiedono più tempo per essere completati, dai 5 ai 20 minuti su una distanza di 8-12 chilometri (+10-30%), rendendo il percorso ciclabile meno attraente rispetto a quello delle auto, più diretto e continuo.
Sicurezza dei percorsi
Scegliendo di muoversi tra il capoluogo e la cintura periferica lungo le direttrici principali, il 90% del percorso si sviluppa con le auto mentre il 10% su corsie tratteggiate destinate alle bici (le bike lanes). Queste sono presenti all’interno del comune di Bergamo e in particolare lungo le provinciali per la Val Seriana e la Val Brembana (circa 30% del percorso), ma assenti lungo le altre direttrici. Nella parte più esterna della cintura urbana come Albano S. Alessandro, Zanica, Verdello, Dalmine, Ponte S. Pietro, Villa d’Almè, il traffico intenso e veloce, la presenza di mezzi pesanti e la scarsa illuminazione rendono rischiosa la circolazione in bicicletta.
Pedalando invece il più possibile lontano dalla strada principale lungo i percorsi più idonei alle due ruote, la percentuale di tragitto da svolgere necessariamente a fianco delle auto dimezza (40%). Esistono tuttavia differenze sostanziali tra i vari itinerari; il percorso ciclabile per Nembro, per esempio, prevede di occupare la carreggiata solamente per il 12% mentre tale percentuale sale al 67% se si va a Verdello. Questo si ripercuote ovviamente sulla sicurezza del ciclista, che è più soggetto al rischio di essere investito da un’auto, soprattutto nelle strade percorse da traffico pesante e con scarsa illuminazione.
Composizione dei percorsi ciclabili
Complessivamente le ciclopedonali costituiscono la tipologia più rappresentativa di tragitto (42%), variando dal 82 allo 0% a seconda dei percorsi. Le bike lanes coprono circa il 10% mentre le ciclabili esclusive (senza pedoni) si fermano al 6%. Come già visto, tutti gli itinerari analizzati sono caratterizzati da una elevata eterogeneità in quanto costituiti da strade, bike lanes e tratti ciclabili (promiscui ed esclusivi) per lo più a una sola corsia di marcia.
Solo il 2% dei percorsi è costituito da ciclabili esclusive a doppia corsia, ideali per le biciclette. Da ultimo sono piuttosto comuni tratti con curve a gomito, strettoie, fondo irregolare o scarsa illuminazione.
Ciclabilità a confronto
Dall’analisi dei diversi itinerari emerge che tutti i percorsi ciclabili richiedono tempi di percorrenza più lunghi rispetto alle direttrici urbane principali (circa 10-30% di tempo in più) e che la percentuale di tratti ciclabili (promiscui ed esclusivi) varia tra lo 0 e l’80%. Ciò che sorprende è la correlazione tra queste due variabili: più un percorso offre tratti ciclabili, maggiore è il ritardo cumulato rispetto alle auto. Questo suggerisce che l’inefficienza degli itinerari ciclabili è un problema strutturale: le piste ciclabili esistenti così come sono realizzate non agevolano gli spostamenti, ma al contrario li ostacolano, tanto che p arecchi ciclisti urbani continuano a preferire la carreggiata.
Il motivo di questa inefficienza è da imputarsi nella pianificazione degli stessi. Infatti, nel territorio bergamasco, gli itinerari ciclabili sono stati sviluppati nel tempo tramite interventi puntuali dei singoli comuni che hanno ampliato marciapiedi, tracciato linee ciclabili e realizzato brevi piste evitando di modificare la rete stradale, un po’ per questioni economiche un po’ per non inimicarsi una buona fetta di cittadinanza ancora legata all’idea che l’automobile sia il migliore dei mezzi possibili.
Il risultato di questa operazione di rattoppo iniziata circa quindici anni fa e ancora in corso non è soddisfacente. Se infatti combiniamo tra loro i parametri di ciclabilità analizzati – tempo, sicurezza e composizione del percorso – emergono valori parecchio diversi da quelli che avrebbe una pista ciclabile ideale: diretta, continua ed esclusiva. L’indice in questione, ottenuto comparando i valori di ciascun fattore con le condizioni ottimali, poi normalizzati e mediati, indica una ciclabilità scadente o sufficiente con il solo percorso di Urgnano che raggiunge il discreto.
In alcuni casi a pesare negativamente è soprattutto il ritardo cumulato rispetto al percorso delle auto (Nembro, Ponte San Pietro), in altri la scarsa sicurezza (Villa d’Almè, Verdello) e in altri ancora la mancanza di infrastrutture dedicate alle due ruote quali ciclabili e bike lanes (Verdello).
Questa analisi mostra come la rete stradale attuale non rende davvero fruibile alle bici l’hinterland bergamasco in quanto discontinua, eterogenea, promiscua e incompleta. Molte delle (pseudo)ciclabili esistenti risultano più che altro degli elementi decorativi che danno una parvenza di ciclabilità, senza in realtà agevolare gli spostamenti sulle due ruote tra il capoluogo e la cintura urbana, obiettivo che sarebbe auspicabile per una grande Bergamo più sicura, meno inquinata e inclusiva.
L’impressione è che nella realtà bergamasca manchi ancora la visione, la volontà politica e gli strumenti amministrativi per intervenire strutturalmente, in maniera organica e articolata, perché le biciclette possano essere una reale alternativa alle automobili, come avviene ormai in molte città del mondo.