Che il traffico sia un problema comune è fuori discussione. Il rapido e incontrollato aumento del numero di automobili private, accompagnato in alcuni casi dallo smantellamento di linee tramviarie e ferroviarie ha portato quasi ovunque al congestionamento delle strade. In Italia nel 1970 c’erano circa 70 automobili/1000 abitanti mentre attualmente, a quanto riportano i dati ACI, ce ne sono 666/1000. A Bergamo il rapporto è 679/1000.
Alcune tabelle pubblicate dal PUMS (il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile) del marzo 2019 rilevano come a Bergamo si effettuano ogni giorno 81mila spostamenti interni, entrano 90mila persone ed escono 33mila persone.
L’elevato numero di automobili in circolazione causa inquinamento, incidenti, morti, stress e incremento delle disuguaglianze sociali, nonché ovviamente problemi di mobilità pubblica; basti pensare che nelle maggiori città italiane la velocità media di percorrenza è inferiore ai 10 km/orari. Su come intervenire, l’opinione pubblica e la politica si dividono. C’è chi ritiene che poter accedere ovunque in automobile sia un diritto inalienabile e chi limiterebbe l’accesso in auto in tutti i centri urbani, c’è chi realizzerebbe ciclabili e chi invece punterebbe sul trasporto pubblico, c’è chi aumenterebbe i parcheggi e chi invece li toglierebbe. In effetti, non c’è una ricetta o una soluzione per ridurre il traffico, ogni città interviene (o no) attuando una serie di buone pratiche di mobilità urbana che si addicono al contesto territoriale, ai flussi di traffico e alle risorse disponibili.
L’anno scorso è stato pubblicato un interessante lavoro a cura del Centro di studi sulla sostenibilità dell’Università di Lund (Svezia) che, basandosi su circa 800 rapporti e casi di studio in tutta Europa, quantifica l’efficacia delle diverse iniziative di riduzione del traffico urbano. Gli autori, Paula Kuss e Nicholas Kimberly, distinguono due tipi di approccio: a carota o a bastone a seconda che venga incentivata la mobilità dolce o disincentivato l’utilizzo dell’auto. Vediamo insieme alcune di queste buone pratiche.
Pedaggi per il traffico
Si tratta della misura più efficace in assoluto e consiste nell’imporre agli automobilisti un pedaggio all’ingresso in città. Il costo del pedaggio varia a seconda del giorno, dell’orario e della tipologia di utente. È stata introdotta per la prima volta a Londra nel 2003 e poi è stata estesa ad altre grandi città, tra cui Stoccolma, Goteborg e Milano (Area C). Il denaro raccolto viene reinvestito nel trasporto pubblico.
A Bergamo questa strategia non è applicata e probabilmente non sarebbe molto funzionale, sia per le ridotte dimensioni della città, sia perché la maggior parte del traffico riguarda le direttrici di accesso e non il centro città. Attualmente si sta discutendo per attuarla a Genova.
Pedaggi per il parcheggio
Tale misura può essere attuata dalle amministrazioni comunali, ma anche dalle aziende private proprietarie di parcheggi per disincentivare il pendolarismo in auto dei propri dipendenti. I proventi, in entrambi casi, devono essere reinvestiti per rafforzare il trasporto pubblico e realizzare percorsi ciclabili. A Bergamo – in particolare in Città Alta e in zona stazione e Porta Nuova – la quasi totalità dei parcheggi è a pagamento e questo senz’altro disincentiva l’utilizzo dell’auto.
Zone a traffico limitato e controllo dei parcheggi
Si tratta di misure molto efficaci, tipicamente applicate nei centri storici. Prevedono la realizzazione di zone interdette alle auto, la riduzione del numero dei parcheggi e il controllo degli accessi. In alcuni casi l’esclusione delle auto non è vincolata a giorni e orari precisi e porta alla pedonalizzazione di interi quartieri o dell’intera città, come accade per esempio a Chamois (Val d’Aosta), Friburgo (Germania), Giethoorn (Olanda) e Oslo (Norvegia), prima capitale al mondo senza auto.
(Foto Bedolis)
A Bergamo le aree pedonali permanenti sono molto limitate: riguardano solamente il centro di Città Alta, il centro di Città Bassa (Sentierone, via XX Settembre); ci sono poi varie ZTL valide periodicamente, ad esempio nei giorni festivi e nel periodo scolastico. L’estensione dell’area pedonale a tutto il centro cittadino, accompagnata da un opportuno rafforzamento del trasporto pubblico, sarebbe auspicabile per ridurre drasticamente il traffico e i problemi ad esso connessi. In questa prospettiva, sta facendo molto discutere la decisione di realizzare un parcheggio multipiano all’interno delle mura UNESCO (Parcheggio della Fara).
Servizi di mobilità per lavoratori e universitari
Si tratta di un insieme di misure, tra le quali navette aziendali, sconti per i trasporti pubblici, infrastrutture per le biciclette e riduzione degli spazi di parcheggio, tutte volte a ridurre il numero dei pendolari in auto a favore del trasporto pubblico e della bicicletta. Stati quali Belgio, Francia e Olanda prevedono un’indennità di circa 0.20 – 0.25 cent/km per i lavoratori che si spostano in bicicletta e lo stesso avviene per i dipendenti delle aziende alle quali lo stato concede di detrarre i rimborsi dalle tasse. Queste misure in Francia hanno mostrato un aumento del 50% del numero di ciclisti attivi.
In Italia non vi è nessuna misura strutturale per incentivare il pendolarismo in bicicletta; ci sono singole iniziative promosse da comuni e aziende che prevedono un rimborso per ogni chilometro percorso in bicicletta. A Bergamo il progetto promosso dal Comune in collaborazione con PinBike si è appena concluso con risultati eccellenti: 405 utenti e più di 43000 km percorsi nell’arco di 6 mesi , anche se per un’effettiva riduzione del traffico sarebbe necessario coinvolgere i comuni limitrofi visto che la maggior parte dei pendolari bergamaschi non risiede a Bergamo.
Un’altra misura efficace prevede uno sconto consistente degli abbonamenti. Nel 2020 il Lussemburgo è stato il primo paese al mondo a offrire l’accesso gratuito al trasporto pubblico sia ai residenti che ai turisti, seguito dall’Estonia e dall’Austria, dove i residenti pagano 2-3 euro/anno per muoversi con i mezzi pubblici. In Germania, con l’immatricolazione all’Università (che costa in genere sotto i 600 euri annui), gli studenti ottengono automaticamente l’abbonamento al trasporto pubblico regionale. Analogamente in Trentino l’abbonamento annuale per gli studenti fino a 19 anni costa 20 euro mentre per gli over 70 è gratis. In Lombardia la sola tessera “Io viaggio” per il trasporto regionale costa più di 1000 euro all’anno e a Bergamo il costo dell’abbonamento del trasporto pubblico locale varia tra i 200 e i 500 euro all’anno a seconda della zona e della categoria di utente.
Posto che ogni città e ogni regione considera norme e parametri diversi, tariffe fortemente agevolate incentiverebbero certamente un maggior utilizzo del mezzo pubblico a sfavore di quello privato e porterebbero forse ad una riduzione dell’evasione che ultimamente riguarda il 20% degli utenti. A Catania, per esempio, da quando il costo dell’abbonamento del trasporto pubblico urbano per gli studenti universitari è stato portato a 20 euro all’anno, la percentuale di studenti che utilizzano l’automobile è calata del 24%. Nella città di Genova, la metro e i mezzi a fune sono gratis nelle ore di morbida e l’amministrazione conta di rendere totalmente gratuito il trasporto pubblico locale.
Sharing
I servizi di sharing di biciclette, monopattini e automobili si sono dimostrati misure efficaci per la riduzione del traffico in numerose città , tra cui Brema e Genova. Tuttavia, il car sharing non sempre risulta promettente perché, se da un lato sostituisce numerose auto private, dall’altro può spingere a utilizzare l’auto anche alcuni residenti che in precedenza non lo facevano: meglio puntare su biciclette e monopattini. In Francia il servizio di bike sharing Vélo’v è particolarmente efficiente grazie alla capillare e diffusa distribuzione delle biciclette anche al di fuori della città. Quando abitavo a Lione usavo quotidianamente le vélo per recarmi a Villeurbanne (5 km da Lione), dove si trova l’università. A Bergamo città, da quest’anno è attivo il nuovo servizio di noleggio di biciclette e monopattini che facilitano la mobilità dolce sia dei residenti che dei turisti.
Pianificazione degli spostamenti
Si tratta di un insieme di misure volte a migliorare la mobilità di tutti gli utenti (lavoratori, studenti, universitari e i singoli cittadini) combinando la pianificazione e la consulenza personalizzata con il miglioramento delle infrastrutture, gli sconti sui trasporti pubblici e la sensibilizzazione. Città come Marsiglia (Francia), Monaco (Germania), Maastricht (Olanda) e San Sebastiàn (Spagna), attraverso un’analisi dettagliata degli spostamenti dei cittadini, hanno attuato politiche di pianificazione con una riduzione del traffico complessivo variabile tra il 6 e il 12%.
Queste misure includono la costruzione di percorsi ciclabili lungo le strade più frequentate e in particolare per l’accesso alle università e alle scuole, sconti per il trasporto pubblico, gestione dei parcheggi nelle aree universitarie e aziendali e organizzazione di navette e bus in collaborazione con Università e grandi aziende.
In Italia la percentuale di bambini che vanno a scuola in autonomia è bassissima (il 7% contro il 40% della Germania e del Regno Unito e il 90% della Finlandia) e questo nonostante la realizzazione di percorsi ciclopedonali comunali e dei servizi di piedibus; probabilmente si tratta di una questione più che altro culturale per la quale ci sono ampi margini di miglioramento. Allo stesso modo, la realizzazione di infrastrutture ciclabili esclusive e non frammentate incentiverebbe senz’altro il pendolarismo sulle due ruote, anche per tratti a lunga percorrenza; alcune città, tra le quali Milano, si stanno finalmente muovendo in questa direzione.
App per la mobilità
La tecnologia ha un ruolo sempre maggiore nelle strategie per ridurre l’uso delle automobili. Ci sono infatti numerose applicazioni che tracciano la mobilità delle persone e permettono di sviluppare strategie mirate e incentivare le persone attraverso delle premialità. A Bologna, per esempio, è stata sviluppata un’applicazione in cui gli utenti ottengono punti camminando, andando in bicicletta e utilizzando il trasporto pubblico. Secondo i dati raccolti, il 73% dei partecipanti dichiara di guidare meno. Queste app, a prescindere dalle premialità che nella maggior parte dei casi durano per breve tempo, sono utili per raccogliere dati e migliorare la pianificazione dei trasporti e dei servizi.
Complessivamente, lo studio dimostra che oltre il 75 per cento delle iniziative capaci di ridurre l’utilizzo dell’automobile è stato introdotto da un’amministrazione comunale. L’approccio “dal basso” in questo caso non funziona: non si può aspettare che i cittadini cambino le abitudini di spostamento autonomamente. Le misure più efficaci sono quelle a bastone quali i pedaggi, il controllo del traffico e il costo dei parcheggi, che devono essere accompagnate da misure a carota tra le quali la realizzazione di piste ciclabili, il rafforzamento del trasporto pubblico e l’abbassamento dei costi per non creare malcontento e offrire delle valide alternative all’automobile.
Un altro aspetto importante è che il denaro raccolto con pedaggi e parcheggi deve essere reinvestito nel trasporto pubblico e nella realizzazione di piste ciclabili. Ancora, le politiche di breve periodo risultano spesso inefficaci: servono interventi strutturali lungimiranti. Da ultimo è bene che gli interventi siano decisi in collaborazione con i diversi attori urbani quali comuni limitrofi, scuole, università e aziende.
Ridurre il traffico non è soltanto una buona idea: è essenziale per raggiungere gli obiettivi sanitari e climatici fissati per la tutela del pianeta e la sopravvivenza delle persone. Al lavoro, dunque, che di strada da fare c’è né tanta… in tutti i sensi!