Orio, una notte con Ryanair -Video
Ecco come si lavora nell’hangar

Quando il buio cala e l’attività frenetica e quotidiana dell’aeroporto di Orio al Serio si placa, ecco che si accendono le luci dell’unico hangar di manutenzione italiano di Ryanair.

Al lavoro sul Boeing 737. Per la la Seas, la società che dal 2012 si occupa della manutenzione di tutta la flotta Ryanair in Italia comincia il lavoro, sono le 22.30. Nell’hangar la superficie si divide in due magazzini, un ufficio e un ampio locale in grado di ospitare un aereo per volta: qui ogni notte dell’ anno (l’ unica di pausa è la vigilia di Natale) passa un Boeing 737 della flotta degli irlandesi, da sottoporre a un «Check A», una serie di controlli del mezzo effettuata ogni mille «cicli», composti da un decollo e un atterraggio. I controlli sugli aerei, a seconda di quanto sono approfonditi, vanno da A a D, che è la revisione completa dell’aereo, pezzo per pezzo.

Un team di 12 uomini Fuori si stanno ancora completando le operazioni di scarico di passeggeri, bagagli ed equipaggio, ma quando entriamo nell’hangar una squadra di 12 persone è già pronta per cominciare il proprio turno di lavoro, dalle 22 e termina alle 5 di mattina, generalmente per cinque notti di fila, alle quali seguono cinque giorni di riposo. Alle 23 i teli di uno dei lati dell’ hangar si alzano completamente e compare l’aereo. Ogni meccanico seguirà per tutta la notte la parte dell’ aereo a lui assegnata (che cambierà la notte successiva, perché tutti devono essere in grado di fare tutto).

Ali, motori, carrelli, piani di coda, timone (pinna), cockpit (la strumentazione in cabina di pilotaggio), cabina passeggeri vanno esaminati centimetro per centimetro. Si pensi, ad esempio, ai tre carrelli: su ognuno di essi ci sono ben trenta punti che vanno ingrassati, a mano, uno per uno. Sulle ali, invece, un addetto svita e riavvita tutti i pannelli presenti per esaminare, al di sotto di essi, lo stato degli impianti elettrici e delle rotaie che consentono agli «slat» e ai «flap» di uscire e rientrare dall’ ala e di svolgere correttamente il loro «lavoro» aerodinamico. La squadra si muove davvero come un’orchestra.

L’aeroporto di notte visto dal Cos, il Centro operativo di scalo, appare tutt’altro che immerso nel sonno. Il Cos è il «cervello» dell’aeroporto: ventiquattr’ore su ventiquattro detta i ritmi delle operazioni di terra, mentre la torre di controllo scandisce quelli di volo, anche se le due realtà lavorano in stretta sinergia e in comunicazione costante. Il dormiveglia di Orio (escludendo ritardi, emergenze e rari voli charter) dura circa quattro ore dall’ultimo aereo merci di mezzanotte e mezza al primo sempre courier delle 4.30.

Se consideriamo la parte aperta al pubblico del terminal, solo un paio di bar sono attivi 24 ore su 24 e quasi tutti gli altri negozi di notte abbassano la saracinesca. All’interno della stazione cominciano le pulizie, prima in una parte della zona aperta al pubblico, poi nell’ altra, e ciò comporterà, ad un certo punto, la migrazione in massa delle moltissime persone che dormono sdraiate sulle panchine in attesa dei primi voli del mattino. La parte più silenziosa dello scalo è quella che sta al di là dei controlli di sicurezza. Alle prime luci dell’alba tutto va lasciato pulito e in piena operatività e poi cominciamo ad organizzare le attività di scalo del giorno dopo: la movimentazione degli aeromobili, l’assegnazione dei check-in e dei gate di imbarco, il ritiro bagagli, le attività sul piazzale, l’assistenza ad eventuali passeggeri portatori di handicap dopo aver controllato le liste passeggeri». Alle 4.30 circa ripartono i voli cargo, riaprono i check-in, i negozi, i bar, e si rimette in moto l’intera macchina dello scalo. È stato un riposo breve quello dell’ aeroporto di Orio al Serio, un pisolino schiacciato con un occhio chiuso e un altro aperto.