Il giallo del volo EgyptAir precipitato
L’esperto: un incendio violento e veloce

Come in tutti gli incidenti aerei i giorni subito successivi inizia il tamtam delle informazioni più o meno corrette dettate da una certa frettolosità a definire cause e ragioni di un evento tragico di impatto mondiale, visto anche il momento che sta coinvolgendo tutto il mondo, un momento dove terrore e terroristi sembrano nascosti e pronti a colpire in maniera improvvisa e con modalità sempre diverse, aeroporti, metropolitane, aerei, teatri, ecc. La stessa cosa è avvenuta e sta avvenendo anche in occasione dell’incidente all’A320 EgyptAir con numero di volo MS804, ma più passano i giorni e più la foschia che avvolge l’incidente si sta dissolvendo rivelando dati e notizie di fondamentale importanza. Da fonti indipendenti, confermate poi dalla stessa Airbus e non quindi da parte delle autorità egiziane, sono trapelate le seguenti informazioni sui messaggi Acars inviati dal velivolo incidentato. L’Acars - Aircraft Communication Addressing and Reporting System è un sistema di datalink digitale tra aeromobili e la terra in uso dal 1978. Inizialmente il flusso di dati era trasmesso unicamente in Vhf mentre attualmente viene affiancato da un sistema satellitare per comunicazioni a lungo raggio, tipicamente per coprire le aree oceaniche e stazioni di sprovviste di stazioni di ricezione terrestri, e da un sistema Hf per le regioni polari.

Di seguito i dati Acars comunicati che a questo stadio delle informazioni sono parziali

●00:26Z 3044 ANTI ICE R WINDOW = identifica un difetto di riscaldamento del finestrino destro del cockpit;

●00:26Z 561200 R SLIDING WINDOW SENSOR = Problema al congegno che precisa se il finestrino (destro) è chiuso o meno;

●00:26Z 2600 SMOKE LAVATORY SMOKE = In ogni toilette c’è un sensore ottico che rivela la presenza di fumo, in una di esse si è attivato;

●00:27Z 2600 AVIONICS SMOKE = Viene rivelato fumo nel comparto che alloggia gli apparati di avionica;

●00:28Z 561100 R FIXED WINDOW SENSOR = Nuovamente il finestrino di destra viene interessato da un problema;

●00:29Z 2200 AUTO FLT FCU 2 FAULT = C’è qualcosa che non va nel pilota automatico del Flight Compartment Unit (FCU) n. 2;

●00:29Z 2700 F/CTL SEC 3 FAULT = problemi con il meccanismo che controlla gli spoilers (la porzione di ala che si innalza durante la fase di atterraggio).

Ieri l’agenzia nazionale della sicurezza aerea francese ha fatto sapere che effettivamente erano disponibili dati Acars, ma che gli stessi erano insufficienti a far luce sulle cause dell’incidente. Ricordando che quando il volo MH370 (B777 della Malysia Airlines scomparso nel sud del pacifico) è stato portato fuori rotta l’Acars era stato disattivato, già il fatto di sapere che MS804 ha continuato a trasmettere informazioni a terra fino agli ultimi istanti ci fa comprendere che da bordo non è stato fatto, o perlomeno non è riuscito, il tentativo di disattivare il sistema di comunicazione. Non è un particolare di poco conto tenendo presente che si sta parlando di un incidente per il quale è indiziato in via primaria l’atto terroristico. Come correlare questi dati con le informazioni fin qui trapelate?

Verosimilmente all’interno dell’aereo nel giro di pochi minuti si è consumato un dramma. Non si è mai verificata una catastrofe aerea causata dallo sprigionarsi di fiamme capaci di portare giù un aereo nel giro di appena tre minuti. Le indicazioni fornite per quanto incomplete, fanno ritenere plausibile uno scenario di una qualche forma di esplosione all’interno che ha portato ad una depressurizzazione rapida che ha significato la perdita del controllo del velivolo. Cosa poi abbia portato a questo evento è ancora da scoprire e finché non si recupereranno le scatole nere e il voice recorder ci potremmo sicuramente basare su supposizioni teorie e esperienze di incidenti passati.

3’, la tragedia si è consumata in 180 secondi. La tranquillità della fase di crociera è stata interrotta alle 00.26 ora di Greenwich, quando a bordo è scattato il primo allarme. Appena tre minuti dopo, alle 00.29, il dramma era già consumato e l’aereo precipitava a 280 km dalle coste egiziane . Nella casistica della safety aeronautica, non è registrato un evento di fire on board che si è tramutato in tragedia in un lasso di tempo così ristretto. Eventuali tracce di incendio dovrebbero essere facilmente rilevabili anche dai primi rottami senza necessariamente dover attendere il completo recupero del relitto.

Ricordiamo che al momento di scrivere quanto sopra non risultano rivendicazioni da parte di gruppi terroristici. Nel caso dell’Airbus russo abbattuto sul Sinai, la rivendicazione è giunta dopo poche ore. Di certo se si tratta di un attentato sembrerebbe essere opera di un «lupo isolato». Solitamente però i terroristi, tenendo conto dell’impatto mediatico, hanno tutto l’interesse affinché l’aereo e ciò che di esso rimane, cada sul terreno e non nelle profondità marine. Un incendio a bordo può avvenire per diverse cause ma in genere non avviene in questo modo violento e veloce, potrebbero essere anche delle merci pericolose stivate e trattate in maniera non corretta, potrebbe essere avvenuto un evento infiammante nello stesso cockpit che ha portato i piloti a dover gestire non solo presenza di fumo ma un incendio improvviso nella cabina stessa con le conseguenze di gestione affrettata, in volo notturno, di una situazione di emergenza e di imminente pericolo. Rimane il fatto che solo tra qualche tempo sapremo effettivamente come e cosa sia successo sul volo MS804, per ora non si può escludere nessun tipo di pista investigativa inclusa quella terroristica, ma si sta delineando anche uno scenario diverso.