Trattare con Venezia
Orio parte dal podio

È il mercato, bellezza, verrebbe da dire a chi vaticinava spostamenti di qua e di là, sulla scorta di operazioni slegate da un contesto più ampio e comunque attese da tempo: che lo sviluppo di Orio soprattutto sul versante merci fosse giunto al limite sostenibile era cosa ben nota, così come l’intenzione da parte di realtà come Dhl di differenziare la propria presenza sul territorio, mantenendo però lo scalo bergamasco come base e punto fermo.

O meglio, il sistema che gli ruota intorno, in via di progressiva ridefinizione verso Est. E qui arriviamo alla vera partita, ben più complessa e decisiva per il futuro del territorio del rapporto con una Milano che deve ancora decidere cosa fare da grande: anzi, cosa fare di Linate e Malpensa, con il rischio di finire come l’asino di Buridano, quello che indeciso tra biada e acqua alla fine muore di fame e di sete. I dati più freschi relativi ai passeggeri sono quelli di febbraio, che vedono Malpensa registrare un timido 0,67% in più e Linate un 3,35%. Percentuali decisamente più basse di Orio che con un più 18,1% (a febbraio, mese notoriamente e statisticamente tra i meno propizi…) si conferma terzo scalo italiano, dietro Fiumicino e Malpensa e davanti a Linate.

E dietro, occhio, a Venezia che cresce del 4%. Male, malissimo, invece Verona che perde il 14% dei passeggeri. Per le merci, Malpensa beneficia delle novità e cresce del 12% confermandosi primo scalo italiano, Orio per contro perde il 9,3%, mentre Venezia sale di quasi il 10. In sostanza, Orio si presenta al tavolo delle trattative con Venezia (Verona ha un ruolo ormai di secondo piano) partendo dal podio: terzo scalo per i passeggeri, dove nel primo bimestre ha registrato un incredibile più 19,6%, e secondo per le merci, comparto dove nel medesimo tempo ha perso il 5,96. Ed in queste percentuali c’è scritto il futuro dello scalo bergamasco: più persone e meno merci. Ma con in tasca due contratti rinnovati (o ridefiniti nei dettagli nel caso di Ryanair) di fresco con player di prim’ordine.

E sono cose che in una trattativa hanno il loro peso, perché contribuiscono non poco a definire l’orizzonte: moneta sonante in questo complesso do ut des. Bergamo e Venezia sono comunque sempre più vicine, pur nelle difficoltà che comporta una trattativa del genere e con l’incognita di Brescia che non ha ancora deciso cosa vorrebbe fare da grande. O meglio, a chi farlo fare e come, considerato che qualsivoglia tentativo nel corso degli anni di far sedere in modo costruttivo i cugini sul tavolo di Montichiari è andato a frantumarsi contro il tanto decantato sistema bresciano che in questa partita non è mai (mai…) riuscito a dimostrarsi tale.

Ora, dall’altro lato dell’Oglio, vorrebbero entrare nella newco che guiderà Montichiari: quella dove Sacbo, come da mandato dei soci, non intende scendere sotto il 50%. E il perché è abbastanza ovvio: se solo Brescia avesse un 2%, con Venezia e Bergamo su quote paritetiche, diventerebbe un pericolosissimo ago della bilancia capace di spostare la maggioranza di qua e di là secondo le convenienze. E nessuno, in Sacbo e in Save, vuole correre questo rischio. Meno pericoloso fare entrare Brescia in Sacbo, per esempio, riducendo magari le quote di quella milanese Sea che non vedrebbe particolari mutamenti nello scendere dall’attuale 30,98% a livelli inferiori. Anche perché i tempi nei quali con il suo 49,98% poteva davvero condizionare Sacbo sono passati da un po’: la partita ora si gioca sul mercato e non nelle segrete stanze o sulle colonne dei giornali, come le vicende Dhl e Ryanair hanno ben dimostrato.

Prima dell’estate è attesa la chiusura dell’accordo tra Venezia e Bergamo, che ridisegnerà in modo importante il sistema degli scali ad Est, forse meglio di quel Piano nazionale degli aeroporti che pecca un filo di dirigismo centralista: ad Orio i passeggeri, a Montichiari merci e qualche volo passeggeri per cominciare, Verona e Venezia (con Treviso low cost) confermeranno invece le loro attuali vocazioni. Il primo embrione di qualcosa che potrebbe poi saldarsi con l’asse Milano-Torino, forte anche della presenza Sea in Sacbo: in sostanza qualcosa in grado di giocare su un piano europeo, o almeno di resistere in modo più strutturato a possibili contraccolpi di un mercato vivace anche sul versante delle società di gestione. Come conferma l’arrivo dei francesi di Ardian e Credit Agricole che hanno portato a casa il 49% di F2i aeroporti che a sua volta è presente in Sea, e quindi indirettamente in Sacbo. Ma anche nella torinese Sagat (e da qui nella bolognese Sab) e nella napoletana Gesac. Un Risiko ben più grande di quello degli aeroporti del Nord, dove qualche contratto pesante può fare la differenza.