«LaFerrari» ibrida
regina di Ginevra

Ginevra si avvia alla sua conclusione ma la regina rimane lei: la nuova serie speciale limitata della Ferrari, anzi «LaFerrari», prodotta in soli 499 esemplari per cui sono state già ricevute più del doppio delle richieste.

Lo sviluppo de «LaFerrari», come è avvenuto per le altre serie speciali limitate, ha rappresentato l'occasione per sperimentare le tecnologie che in futuro potranno essere applicate alla gamma. Particolarmente significativo è stato il lavoro sul motopropulsore ibrido, che ha permesso agli ingegneri di Maranello, utilizzando anche il know-how della Scuderia sul Kers, di realizzare un motore ibrido che esalta i valori fondamentali di una Ferrari: performance e divertimento di guida.

La tecnologia ibrida utilizzata, denominata Hy-Kers costituisce, infatti, il perfetto equilibrio tra massimizzazione della performance e riduzione dei consumi. «LaFerrari», che emette solo 330 gr/km di CO2, non funziona in modalità completamente elettrica, in quanto verrebbe snaturato il profilo di missione della vettura.

Il sistema è però stato studiato per agire anche in questo modo per alcuni chilometri, su future applicazioni, tanto che in fase di sperimentazione una versione con marcia full electric de «LaFerrari» è arrivata a emettere soli 220 gr/km di CO2 sul ciclo combinato. Per la prima volta una vettura stradale della Casa di Maranello è dotata di controlli di dinamica integrati con l'aerodinamica attiva e con il sistema Hy-Kers.

Grazie alle logiche proprietarie di Ferrari che sovrintendono tutti i sistemi, la vettura esprime il limite più elevato senza accettare compromessi che avrebbero potuto penalizzare una delle componenti (performance, aerodinamica, dinamica, architettura, ecc.).

L'architettura ha rappresentato la prima vera sfida de «LaFerrari» in fase di impostazione del progetto. L'obiettivo era ottenere una distribuzione dei pesi ottimale (59% sul posteriore) e un passo contenuto pur in presenza degli ingombri dei moduli elettrici.

Tutte le masse sono state collocate tra i due assi e il più possibile vicino al pianale in modo da abbassare il baricentro (è sceso di 35 millimetri rispetto alla «Enzo») per garantire dinamicità e maneggevolezza. Un contributo rilevante è venuto anche dal layout degli interni: il sedile è fisso ed è conformato sulla figura del guidatore che può, invece, regolare la pedaliera e il volante per la miglior posizione di guida, studiata seguendo le indicazioni fornite da Fernando Alonso e Felipe Massa che hanno partecipato attivamente a tutto il processo di sviluppo.

Il telaio utilizza gli stessi quattro tipi diversi di compositi impiegati in Formula 1, seguendo identiche metodologie di progettazione ed è realizzato nelle stesse aree produttive. Ciò ha permesso di ottimizzare il design, integrando le diverse funzioni (es. i sedili e il vano batterie) per ottenere la migliore rigidità torsionale (+27%) e flessionale (+22%) possibile e contenere allo stesso tempo i pesi.

Siamo comunque davanti alla prima ibrida nella storia della Ferrari, con l'innovativo sistema Hy-Kers. Il motopropulsore termico è l'apice della ricerca motoristica, un V12 di 6262 cm3 da 800 Cv e 9250 giri al minuto massimi, un record per un motore di questa cilindrata, con un rapporto di compressione di 13.5:1 e una potenza specifica di 128 CV/l. A questo è accoppiato un motore elettrico da 120 Kw, per una potenza totale di 963 CV.

L'elevata coppia fornita dal motore elettrico a bassi giri ha permesso di ottimizzare il rendimento di quello termico agli alti regimi. Il risultato è una spinta eccezionale e continua con una coppia totale di oltre 900 Nm. I principali elementi del sistema ibrido sono due motori elettrici - uno per erogare potenza alle ruote e l'altro per i sistemi ausiliari -sviluppati in collaborazione con Magneti Marelli e un pacco batterie alloggiato nel pianale, le cui celle sono assemblate nel reparto della Scuderia Ferrari dove viene realizzato il Kers della F138.

L'esperienza del marchio ha consentito anche in questo caso il contenimento dei pesi e delle dimensioni dei singoli componenti, con le batterie che pesano solo 60 kg e che offrono la miglior densità di energia per questo tipo di applicazioni.

Daniele Vaninetti