La guerra dei taxi
Il mercato da regolare

La guerra dei tassisti per difendere il valore delle proprie licenze va avanti da almeno dieci anni. Guarda caso, gli anni che coincidono con la fase più aggressiva della globalizzazione, che significa delocalizzazione, innovazione tecnologica, superamento dei confini nazionali, delle vecchie regole e delle vecchie rendite di posizione. I «nemici pubblici» dei tassisti e delle loro licenze sono sostanzialmente due: i conducenti delle auto a noleggio e Uber. Cominciamo dai primi, il nemico più vecchio. Come tutti sanno le vetture a noleggio con guidatore offrono un servizio molto concorrenziale. Pare siano 80 mila in tutta Italia e si dividono insieme ai 40 mila tassisti italiani una torta da due miliardi di euro annui. I tassisti sono agguerriti, organizzati, influenti e capaci di orientare l’opinione pubblica molto più dei secondi. Gli altri però sono più insidiosi e meno regolamentati. I tassisti si aspettano alcune norme che limitano i servizi di noleggio, accusati di essere incontrollati e spesso abusivi e dunque di proporre prezzi stracciati in presenza di meno oneri e di meno vincoli. Da qualche anno si è inserito in questo mercato anche Uber, il nemico più temuto dei tassisti. Il progresso, spesso, livella gli uomini e le imprese. Se una multinazionale con sede a San Francisco attraverso una applicazione digitale disponibile su tutti gli smartphone vende servizi di trasporto pubblico attraverso una rete di autisti che , come si legge sul sito dell’applicazione, «possono guidare in qualsiasi momento, giorno e notte, 365 giorni l’anno» senza alcun vincolo e senza troppi obblighi fiscali o di licenza, è chiaro che il problema diventa quasi insormontabile. A questo punto è chiaro che un tassista che ha acquistato una licenza, indebitandosi con un mutuo o spendendo i risparmi di una vita, è fortemente svantaggiato e rischia notevolmente di vedersi abbassare il proprio reddito. Fino, nel caso estremo, alla «proletarizzazione» della categoria, come avviene ad esempio a New York, dove i «taxi driver», in maggior parte immigrati extracomunitari, guadagnano molto meno dei loro colleghi europei.

Sono ragioni sacrosante che però si scontrano con le ragioni dei clienti, che hanno tutto il diritto di aspirare a tariffe più vantaggiose. In Italia il taxi è spesse volte un lusso e non un servizio a disposizione di tutti. Nel nostro Paese comunque le liberalizzazioni non partono mai. Le prime manifestazioni dei tassisti contro il decreto Bersani risalgono ormai al 2006. Il problema è che la concorrenza spietata della multinazionale Uber è molto più difficile da controllare. E questo non vale solo per l’Italia ma per tutta l’Europa. La soluzione è una legge che tuteli i diritti dei tassisti, magari allargando il numero delle licenze, e offra la possibilità di regolamentare il mercato selvaggio dei trasporti pubblici. Continuare a fare blocco come è avvenuto negli ultimi dieci anni servirà a poco, perché il progresso è spesso inarrestabile. Molto meglio arrivare a un compromesso ragionevole, che difenda i redditi dei proprietari di licenza ma che contemporaneamente dia la possibilità, a certe condizioni, di far entrare nel mercato altri soggetti. Questo è compito di una legge dello Stato, che però è indietro di dieci anni rispetto alla nascita del problema. E nessun problema potrà mai essere risolto congelandolo.