Quel (caro) treno per Orio
Una scelta poco low cost

Da quando, cioè, lo scalo è diventato il 4° del Paese (quest’anno con molta probabilità chiuderà al 5° posto causa periodo di chiusura per il rifacimento della pista), specializzandosi in modo quasi esclusivo sui vettori low cost. Di progetti se ne sono visti diversi, quello più razionale ed organico è ovviamente il collegamento ferroviario con innesto sulla rete esistente: un giocattolino da 140 milioni di euro, che necessita innanzitutto del massimo coordinamento di tutti gli attori in campo, Ferrovie in primis, e ancora prima dei soldi. Che non ci sono.

Dal punto di vista tecnico c’è poco da dire: un ramo che si sgancia dall’attuale linea per Brescia, piega sulla Fiera (con fermata dedicata) e da qui raggiunge prima il parcheggio in via di realizzazione e poi l’aerostazione, con modalità tutte da definire e costi che vanno di conseguenza.

Una soluzione che, soldi a parte, offre solo vantaggi. Nel senso che Orio entrerebbe nel sistema ferroviario regionale e quindi avrebbe un’interfaccia diretta con Milano, passando comunque per Bergamo. Ma la domanda è un’altra: gli altri scali low cost d’Europa hanno collegamenti del genere? Il prezzo, cioè, vale la candela? Intendiamoci, in un sistema perfetto, treno ed aereo vanno a braccetto, nel senso che il primo porta passeggeri al secondo.

Funziona così nei principali scali mondiali. In Europa basti pensare al rapporto simbiotico tra lo scalo di Francoforte e i treni, a bordo dei quali è possibile persino fare il check in per i voli. Ma qui si tratta soprattutto di un proficuo rapporto tra Deutsche Bahn e Lufthansa, alle nostre latitudini le Ferrovie hanno fatto accordi con ogni compagnia aerea, prima di Alitalia.

E ancora, Schipol e i treni per Amsterdam, Heathrow e il suo doppio innesto con il sistema metropolitano londinese o quello ferroviario, idem per Gatwick o il sistema parigino del Charles De Gaulle. Persino Fiumicino ha da anni un collegamento con Termini e la povera Malpensa da qualche tempo è collegata sia alla rete Fs oltre che a quella de LeNord. Lo scalo danese di Kastrup con la metro di Copenaghen, Amburgo con le linee S e via dicendo.Ma si tratta di scali primari, non a vocazione low cost. In Italia, c’è il collegamento ferroviario con la stazione di Pisa e quello via tram con Torino.

La differenza non è di poco conto, perché dando un’occhiata alla situazione europea, si scopre che il collegamento con la città venduta come destinazione finale (Milano, Londra, Amburgo, Parigi...) da vettori low cost è quasi sempre assicurata via gomma. Idem per quelle geograficamente più vicine: Lubecca nel caso di Amburgo, Charleroi per Bruxelles, e via discorrendo.

In tal senso Orio è messa bene: ben 3 compagnie si fanno la guerra sulla redditizia tratta per Milano e il servizio per Bergamo è coperto da Atb. Che poi potrebbe magari lavorare su un’intensificazione delle corse, ma questo è un altro paio di maniche.

Prendiamo Londra Stansted, primo scalo low cost d’Europa: qui esiste sì il treno per la stazione londinese di Liverpool Street,ma la concorrenza degli autobus è fortissima, e le corse decisamente più economiche. Provare per credere a consultare i siti di Terravision e della National Express. Dove tra le altre cose le compagnie non se la mandano a dire a suon di offerte comparative.

Ma gli altri scali europei a forte vocazione low cost un treno se lo sognano, salvo rare eccezioni. Per esempio non se lo può permettere Dublino, dove il servizio è garantito da autobus: Londra Luton ed East Midlandshanno invece scelto una soluzione intermedia, ovvero la connessione con autobus alla fermata della rete ferroviaria più vicina, con ampi spazi (Parkway) d’interscambio. O alla stazione centrale di riferimento, come nel caso di Leeds Bradford.

Ma vogliamo esaminare altre destinazioni eminentemente low cost? Oporto e Valencia hanno la metropolitana, ma stiamo parlando della seconda città portoghese e di una spagnola che ha avuto un grande rilancio con la Coppa America.

Poi ci sono belle eccezioni: il tram che collega Brema all’aeroporto, il solo scalo europeo più vicino al centro di quanto lo sia Orio. Berlino Schonefeld e il raccordo con la S-Bahn (e sarà così anche quando aprirà il nuovo scalo di Brandenburg intitolato a Willy Brandt, in ritardo di un paio d’anni...) o il piccolo scalo scozzese di Prestwick che ha un collegamento via ferro diretto con Glasgow.

Ma da Parigi Beauvais ci si muove solo con un infinito (le tangenziali parigine sono peggio di quelle milanesi...) in autobus, Lubecca venduta per Amburgo è collegata da un semplice servizio bus (anche se a poche centinaia di metri c’è una stazione del treno), idem per raggiungere Francoforte dallo scalo di Hahn. Che per la cronaca sta in Renania Palatinato, mentre la destinazione spacciata per finale in Assia: come farvi atterrare a Parma spacciandola per Milano...

E ancora, il (nuovissimo) scalo belga di Charleroi ha solo collegamenti via gomma, sia per il proprio centro cittadino che per Bruxelles. La spagnola Girona, fino a quando era venduta come la porta d’accesso a Barcellona, idem: fino a poco tempo fa Bratislava era spacciata per Vienna, raggiungibile comunque in autobus.

Ci sono però eccezioni significative, ma dalle caratteristiche differenti: in Inghilterra Birmingham e Manchester hanno collegamenti ferroviari, ma non si tratta di aeroporti eminentemente low cost, ma «anche» low cost. E stiamo comunque parlando di città che con le rispettive aree urbane («Greater Manchester» o «Greater Birmingham») raggiungono le dimensioni di Milano.

E qui il discorso si fa interessante per almeno due motivi. Il primo: è possibile che Linate non abbia un collegamento ferroviario o metropolitano? Il secondo, ragionando quindi in termini di area metropolitana, come considerare Orio? Che le compagnie aeree, Ryanair in primis, vendono come Milano? Al punto che un vettore concorrente, anni fa, ne uscì con un bellissimo slogan: «Milano sul serio e non Orio al Serio» per lanciare un suo collegamento su Linate. Se ragionassimo in questi termini, corretti, il treno serve eccome: c’è solo il problema che Orio è uno scalo low cost, e il costo di realizzazione di una struttura del genere non ha proprio queste caratteristiche.